Khách tăng nóng, dự án thì nguội

Hạ tầng vẫn “ùn tới đâu, gỡ tới đó”

So với các điểm đến du lịch khác tại VN, Phú Quốc (Kiên Giang) có lợi thế cạnh tranh rất lớn nhờ chính sách miễn thị thực nhập cảnh cho du khách quốc tế. Cơ chế đặc thù này là “vũ khí” Chính phủ trao cho Phú Quốc với niềm tin hòn đảo này sẽ đối trọng với Phuket của Thái Lan hay Bali của Indonesia, trở thành thiên đường nghỉ dưỡng của khu vực. Không phụ sự kỳ vọng, Phú Quốc đã nhanh chóng vượt trên Phuket và Bali, trở thành hòn đảo hấp dẫn thứ 2 thế giới, chỉ ngay sau Maldives (theo bình chọn của Travel+Leisure). Sẵn có cảnh sắc thiên nhiên tuyệt mỹ, cùng hàng loạt trải nghiệm vui chơi, nghỉ dưỡng đẳng cấp quốc tế liên tục được đầu tư đã giúp đảo ngọc lột xác ngoạn mục, liên tục được truyền thông thế giới ca ngợi.

Thế nhưng, nếu tính con số tuyệt đối, lượng khách tới Phú Quốc so với những điểm nóng du lịch kể trên vẫn còn khá khiêm tốn. Trong khi Phú Quốc đang nỗ lực đón 7 triệu lượt khách trong năm 2025 (trong đó có 1 triệu khách quốc tế) thì Phuket đã đặt mục tiêu đón tới 18 triệu lượt khách, còn Bali dù liên tục mất điểm vì ô nhiễm cũng đã thành công đón 14 triệu lượt khách ngoại năm rồi.

Thực tế, hiện số lượng đường bay thẳng và tần suất chuyến bay kết nối Phú Quốc với thị trường quốc tế vẫn còn kém xa 2 “đối thủ” trên. Trong khu vực, Phuket và Bali có lợi thế kết nối hàng không quốc tế với tần suất đa dạng và nhiều đường bay hơn, bao gồm các đường bay từ các thành phố lớn như Singapore, Thượng Hải và Hồng Kông (Trung Quốc). So với Phú Quốc, số chuyến bay hằng ngày đến Phuket và Bali lần lượt nhiều hơn là 150% và 430%. Ngoài ra, Phuket và Bali cũng có kết nối hàng không với cửa ngõ giao thông quốc gia thường xuyên hơn. Trung bình mỗi tuần có khoảng 330 chuyến bay từ Phuket đến Bangkok (Thái Lan), 400 chuyến bay từ Bali đến Jakarta (Indonesia). Trong khi đó, Phú Quốc chỉ có khoảng 160 chuyến bay đến TP.HCM và 90 chuyến bay đến Hà Nội.

Có được năng lực khai thác tốt như vậy là nhờ Chính phủ Thái Lan chủ trương chuẩn bị hạ tầng đi trước thật tốt để phục vụ du lịch phát triển. Đơn cử, từ năm 2009 đến nay, sân bay Phuket liên tục được cải tạo, xây dựng thêm nhiều hệ thống cơ sở vật chất hiện đại, nâng công suất phục vụ của sân bay từ khoảng 6 triệu lượt khách lên 13 triệu lượt hành khách/năm. Mặc dù năng lực khai thác của sân bay Phuket hiện vẫn còn dư địa mở thêm nhiều đường bay mới, đón thêm hàng chục ngàn chuyến bay mỗi năm, song Chính phủ Thái Lan đã phân bổ sẵn nguồn vốn trị giá hơn 6 tỉ baht (khoảng 175 triệu USD) để nâng cấp và mở rộng nhà ga quốc tế tại sân bay Phuket, với lộ trình xây dựng sẽ kéo dài trong 3 năm kể từ năm 2026. Việc mở rộng này sẽ nâng công suất của sân bay lên 18 triệu lượt hành khách mỗi năm. Bên cạnh đó, Thái Lan cũng đang xem xét dự án quy mô lớn với vốn đầu tư hơn 80 tỉ baht (2,3 tỉ USD) để xây dựng sân bay thứ 2 tại Phuket có tên là sân bay Andaman. Sân bay mới này dự kiến có hai đường băng và được xây dựng trên khu vực có tổng diện tích hơn 12 km2.

Hay ở Singapore, hiện sân bay Changi có tới 800 làn tự động phục vụ xuất nhập cảnh, gấp 400 lần con số 2 làn/cổng tự động (autogate) ít ỏi tại sân bay Phú Quốc. Vậy nhưng Changi vẫn đang tiếp tục được đầu tư thêm nhà ga T5 để tăng công suất phục vụ lên gần 150 triệu lượt khách/năm. Khi đi vào hoạt động, nhà ga này có thể giúp Singapore đạt được mục tiêu kết nối bằng đường hàng không tới hơn 200 thành phố trên thế giới, tăng từ gần 150 thành phố hiện nay.

Trong khi hiện nay sân bay Phú Quốc chỉ có 1 nhà ga, quy mô 4 triệu lượt khách/năm và đã quá tải. Dự án nâng cấp và mở rộng sân bay này được đặt ra từ gần 10 năm trước vẫn chưa triển khai.

Không chỉ Phú Quốc, tình trạng hạ tầng hàng không cản bước du lịch gần như diễn ra trên khắp cả nước. Từ sân bay nhộn nhịp nhất cả nước là Tân Sơn Nhất cho đến các thủ phủ du lịch như Đà Nẵng…, du lịch cứ vừa đẩy vừa lo, làm mọi cách hút khách tới nhưng cứ vào đến “cổng” (sân bay) là lại lo kẹt. Những dự án nâng cấp, mở rộng đều có sẵn, được lên kế hoạch từ rất lâu nhưng quá trình thực hiện lại ì ạch. Đa phần phải đến khi tình trạng ùn tắc đã quá trầm trọng mới bàn chuyện cấp bách làm. Chính phủ yêu cầu hạ tầng đi trước mở đường, song thực tế lại chỉ chạy theo sau, ùn đâu gỡ đó.

Nhiều lợi thế thu hút vốn tư nhân

Theo các chuyên gia, việc cấp bách mở rộng sân bay Phú Quốc đáp ứng điều kiện đăng cai APEC 2027 cũng như nhu cầu phát triển vượt lên giai đoạn sau đó cần được ưu tiên hàng đầu.

PGS-TS Nguyễn Thiện Tống, nguyên Chủ nhiệm bộ môn Kỹ thuật hàng không, Trường ĐH Bách khoa TP.HCM, cho rằng trong bối cảnh hạ tầng sân bay VN đang quá tải nghiêm trọng như hiện nay, ngân sách nhà nước không thể đủ kham nổi việc hoàn thiện hạ tầng sân bay một cách nhanh chóng. Với một nền du lịch và vận tải hàng không phát triển đầy năng động như ở nước ta, không có cách nào khác là kêu gọi nguồn lực từ khu vực kinh tế tư nhân cùng đầu tư phát triển hạ tầng sân bay. Thực tế, sau nhiều năm nhà nước nắm thế độc quyền, sân bay Vân Đồn – cảng hàng không quốc tế hiện đại đầu tiên của VN được thực hiện bằng 100% vốn tư nhân – chính thức đi vào hoạt động với thời gian xây dựng nhanh kỷ lục (hơn 2 năm) là bằng chứng cho thấy tư nhân có thể làm rất tốt nếu được có điều kiện tham gia.

Ông Nguyễn Thiện Tống nhận định với xu hướng phát triển thị trường hàng không và du lịch hiện nay, có rất nhiều lợi thế để thu hút vốn tư nhân đầu tư vào hạ tầng sân bay. Cụ thể, VN đang thừa sân bay lớn nhưng lại thiếu nhiều sân bay nhỏ. Việc phát triển các sân bay chuyên dụng sản lượng nhỏ rất phù hợp với địa hình VN, nhất là các tỉnh thành vùng núi cao, hải đảo không có nhiều diện tích bằng phẳng để phát triển các sân bay thương mại lớn, nhưng vẫn có thể xây dựng các sân bay nhỏ để phục vụ nhu cầu phát triển kinh tế, xã hội cho địa phương.

Mặt khác, trong khi các sân bay lớn cần một nguồn vốn rất lớn để triển khai lên đến hàng ngàn tỉ đồng, thời gian hoàn vốn lâu, kéo dài 40 – 50 năm, gây khó khăn trong việc kêu gọi, thu hút đầu tư… thì việc phát triển một sân bay nhỏ đáp ứng nhu cầu sản lượng 300.000 hành khách/năm với diện tích dưới 50 ha, vốn đầu tư 500 – 800 tỉ đồng có đường cất hạ cánh 1.200 m cho máy bay nhỏ từ 19 chỗ trở xuống sẽ có nhiều lợi thế thu hút vốn tư nhân vào đầu tư. Sau một thời gian hoạt động, khi sản lượng có triển vọng tăng lên 500.000 lượt hành khách/năm, đường cất hạ cánh được nâng lên 1.600 m để tiếp nhận thêm các máy bay 40 – 50 chỗ và nhà ga hành khách được mở rộng tương ứng. Khi sản lượng có triển vọng tăng lên 700.000 lượt hành khách/năm, đường cất hạ cánh 1.600 m được nâng cấp để tiếp nhận thêm các máy bay 70 – 90 chỗ và mở rộng tiếp nhà ga hành khách tương ứng.

“Không chỉ các dự án xây mới, với các sân bay hiện hữu và có lời, hoàn toàn có thể kêu gọi nhà đầu tư tư nhân trong các dự án mở rộng. Xã hội hóa là hình thức tối ưu, nhanh nhất, linh hoạt nhất và tiết kiệm ngân sách để hoàn thiện hạ tầng hàng không theo kịp nhu cầu phát triển của đất nước”, PGS-TS Nguyễn Thiện Tống nhấn mạnh.