Tổ chức cứu hộ, cứu nạn đường không ở miền Trung như thế nào?

Miền Trung năm nào cũng gồng mình gánh bão lũ, diễn biến gần đây cho thấy thiên tai ngày càng cực đoan. Trong bối cảnh ấy, việc Bộ Xây dựng nghiên cứu bổ sung hai sân bay mới để hỗ trợ cứu nạn lập tức thu hút sự chú ý.

Cụ thể, Bộ dự kiến đưa Vân Phong (Khánh Hòa) và Măng Đen (Quảng Ngãi) vào Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không 2021-2030, tầm nhìn 2050. Đây là bước đi hợp lý ở cấp độ “quy hoạch”, tuy nhiên vấn đề cần bàn là làm sao phát huy hiệu quả đầu tư và phù hợp với ưu tiên chiến lược. Vân Phong được định vị cấp 4E với vốn dự kiến hơn 9.000 tỷ đồng, Măng Đen nhỏ hơn, cấp 4C. Nhìn chung cả hai sân bay đều cần chi phí đầu tư, vận hành và bảo trì lớn trong dài hạn.

Trước hết, cần khẳng định tư duy mở thêm lối cứu nạn đường không – những “cửa trời” khi đường bộ tê liệt – là đúng trong bối cảnh miền Trung liên tục bị chia cắt. Kinh nghiệm quốc tế xác nhận điều này: Philippines sau bão Haiyan phụ thuộc phần lớn vào sân bay Tacloban khi đường sá bị phá hủy, còn Nhật Bản sau đại thảm họa động đất và sóng thần 2011 duy trì được cứu trợ tốt nhờ có hệ thống sân bay dân sự và quân sự trong vùng Đông Bắc.

Hai ví dụ đều cho thấy đường không là phao cứu sinh khi đường bộ đứt gãy. Nhưng sức mạnh ấy chỉ hiệu quả nếu còn đường dẫn từ sân bay tới hiện trường. Những hành lang này thường xa hàng chục km, mong manh dễ “đứt” khi mưa lũ lớn như chúng ta đã chứng kiến ở miền Trung vừa qua. Lúc ấy, tuyến hạ tầng đường không quy mô nhỏ, phân tán và gần sát vùng cô lập mới là nơi mở được lối đầu tiên. Sân bay lớn vẫn giữ vai trò nguồn tiếp vận ở tầng trên, còn hiệu quả cứu hộ phụ thuộc vào sự kết nối giữa hai tầng này.

Trực thăng tham gia hoạt động cứu hộ trên địa bàn tỉnh Đắk Lắk (Phú Yên cũ), tháng 11/2025 (Ảnh: PV)

Nhìn ở tầm dài hạn, kế hoạch đưa hai sân bay vào quy hoạch có logic chiến lược khi hướng tới mô hình sân bay kép: vừa phục vụ phát triển kinh tế vùng, vừa hỗ trợ cứu nạn khi khẩn cấp. Vân Phong được quy hoạch thành cảng biển nước sâu và được kỳ vọng thành cực tăng trưởng với logistics đường biển – đường không. Măng Đen ở cao nguyên mát lạnh như một “Đà Lạt mới nổi”, tiềm năng du lịch và nông nghiệp giá trị cao, quỹ đất rộng và mật độ dân cư thấp.

Còn ở góc độ cứu hộ, tuy Vân Phong cách sân bay Cam Ranh chỉ hơn 100 km nhưng bị chắn bởi đồi núi ven quốc lộ 1A, nơi có thể tê liệt khi bão lớn đổ bộ (thực tế khi nước lũ dâng cao thì đường bộ, đường sắt đều tê liệt). Một đầu mối đường không tại đây có thể tăng khả năng tiếp cận cho Bắc Khánh Hòa – Nam Phú Yên cũ (Đắk Lắk) trong “72 giờ vàng” sinh tồn của cứu nạn, đồng thời hỗ trợ cảng nước sâu khi quy mô công nghiệp mở rộng. Măng Đen ở cao hơn 1.200 mét, tuy chỉ cách sân bay Pleiku khoảng 100 km, nhưng là vùng thường bị chia cắt sớm vào mùa mưa. Đèo Vi Ô Lắc cùng quốc lộ 24 và quốc lộ 24B dễ sạt lở. Một sân bay với kho hậu cần có thể rút ngắn thời gian phản ứng từ vài ngày xuống vài giờ.

Nhưng bên cạnh điểm hợp lý về “vị trí quy hoạch”, bài toán đầu tư cần được xem xét kỹ lưỡng. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy tâm lý “có sân bay là có phát triển” không phải bao giờ cũng đúng. Hàn Quốc từng dồn lực xây các sân bay Muan, Yangyang, Ulsan, Pohang với kỳ vọng lan tỏa tăng trưởng nhưng phần lớn rơi vào cảnh vắng khách, thua lỗ hoặc sống dựa ngân sách. Ở châu Âu, sân bay Ciudad Real ở Tây Ban Nha tiêu tốn hơn 1 tỉ euro rồi phá sản sau bốn năm. Trung Quốc cũng có hàng chục sân bay dư thừa công suất. Quy mô khác nhau nhưng cùng bài học: sân bay chỉ bền khi giữ được chức năng kinh tế với nguồn khách ổn định. Nếu không, nó trở thành gánh nặng.

Điều kiện tự nhiên miền Trung còn có thể đội chi phí lên nhiều. Vị trí Vân Phong hứng bão mạnh, sóng lớn và nguy cơ nước biển dâng, đòi hỏi hạ tầng có khả năng chống chịu cao. Còn Măng Đen đối mặt mưa cực đoan, sạt lở và rủi ro từ hệ thống hồ đập. Tất cả phải được lường trước và tính đủ vào ngân sách.

Nhìn tổng thể, cả hai vị trí đều có lợi thế cứu nạn nhưng cũng đi kèm những lớp thách thức riêng, nhất là về quy mô đầu tư. Nhiều quốc gia đã chọn cách tiếp cận mềm trong tổ chức cứu nạn đường không. Họ phát triển các “bãi đáp” quy mô nhỏ, phân tán: sân bay trực thăng (heliport), bãi đỗ trực thăng (helipad), đường băng đơn (airstrip), sân bay mini (airfield), trạm drone (thiết bị bay không người lái) và kho hậu cần. Nếu coi sân bay là các mắt xích lớn thì đây là những mắt xích nhỏ trong mạng lưới, phân tán và bám sát vùng cô lập, tạo tầng cứu nạn đầu tiên khi đường bộ bị chia cắt. Cùng với đó là củng cố các tuyến đường và phương tiện nối từ bãi đáp tới hiện trường, giảm thời gian phản ứng xuống mức tối thiểu. Công nghệ drone cũng phát triển nhanh, khả năng nâng người và chở hàng ngày càng tăng nên phải được tích hợp thường xuyên.

Các bãi đáp này là lớp bổ sung và bước đệm của toàn mạng lưới cứu hộ đường không. Chi phí thực tế cho thấy hướng này hoàn toàn hợp lý, lại dễ quản lý ở cấp địa phương. Ở nhiều nước, xây một sân bay trực thăng cơ bản chỉ tốn bằng 1-3% so với sân bay hạng nhẹ thông thường. Khi được thiết kế đa dụng, các bãi đáp không chỉ phục vụ cứu nạn mà còn hoạt động trong điều kiện bình thường. Nhật Bản, Hàn Quốc hay Australia khai thác chúng cho cấp cứu y tế, tuần tra rừng, phòng cháy, hỗ trợ du lịch trực thăng hoặc logistics nông sản theo mùa. Mô hình kiêm dụng này giúp các bãi đáp không rơi vào cảnh hoang hóa và luôn duy trì trạng thái sẵn sàng khi thiên tai ập đến.

Theo hướng này, miền Trung – Tây Nguyên có thể rà soát các bãi đáp cũ và cân nhắc xây mới. Sân bay Phượng Hoàng (Kon Tum cũ, nay là Gia Lai) hay Cam Ly (Đà Lạt) bỏ hoang vốn không còn phù hợp thương mại nhưng lại thích hợp cứu nạn, đặc biệt trong bối cảnh các đèo lên Đà Lạt liên tiếp sạt lở. Bãi đáp mới cũng có thể bố trí ở A Lưới (Huế), Ba Tơ (Quảng Ngãi) hoặc các điểm cao sát đèo thường bị cô lập. Ngay cả khi Măng Đen hay Vân Phong có sân bay trong tương lai xa, các bãi đáp vẫn giữ vai trò là tuyến đầu. Các sân bay hiện hữu như Chu Lai, Phù Cát, Cam Ranh, Tuy Hòa hay Pleiku có thể bổ sung kho nhiên liệu, bãi trực thăng hoặc trung tâm tiếp vận cứu trợ. Một vài sân bay quân sự, tùy bối cảnh và vai trò, có thể cân nhắc chuyển sang kiêm dụng cứu nạn.

Đưa Vân Phong và Măng Đen vào quy hoạch, theo tôi chỉ nên được xem là lựa chọn dài hạn, sau khi mạng lưới mắt xích nhỏ đã ổn định. Bộ câu hỏi để chúng ta cân nhắc trước khi quyết định đầu tư: chức năng cứu nạn và yêu cầu thời gian phản ứng là gì; sức hút kinh tế vùng có đủ tạo thị trường bay và thu hút doanh nghiệp tham gia hay không; hạ tầng hiện hữu đã khai thác hết chưa; và trong 5, 10 hay 15 năm tới liệu có giải pháp rẻ hơn – hiệu quả hơn thay thế hay không. Các câu hỏi phải được kiểm chứng bằng nghiên cứu độc lập, phân tích chi phí – lợi ích, bộ chỉ số minh bạch và các đánh giá tác động.

Một lộ trình hợp lý cần phân đoạn ba nhịp. Năm năm đầu, ưu tiên nâng cấp sân bay hiện hữu và xây mạng bãi đáp phân tán: đường băng đơn, bãi trực thăng, trạm drone và kho cứu trợ liên vùng. Giai đoạn 5-10 năm, đầu tư có điều kiện tại các điểm chiến lược nếu các chỉ số đạt yêu cầu. Tới giai đoạn 10-15 năm, khi thị trường đủ lớn và rõ ràng cùng các cam kết tham gia từ khối tư nhân, mới nên cân nhắc xây thêm sân bay lưỡng dụng.

Khi người dân miền Trung kêu cứu và ngóng chờ cứu trợ từ trên không, họ không chỉ cần một “bàn tay lớn” tiếp vận từ sân bay xa. Họ cần nhiều “bàn tay nhỏ”, gần gũi, từ những bãi đáp cận kề, có thể vươn tới từng bản làng, từng con đèo bị cô lập. Chỉ khi đi theo lộ trình được tính toán hợp lý và hiệu quả, quy hoạch sân bay cứu nạn mới trở thành bước chiến lược cho an toàn và phát triển bền vững của miền Trung và Tây Nguyên.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!