Cướp biển lại hoành hành – Kỳ 2: Tàu nào dễ bị cướp biển tấn công?

11h30 ngày 3-8-2025, trong lúc tàu kéo HK Tug 8 của Singapore đang kéo sà lan LKH 2882 chở phế liệu từ Singapore đi Phú Mỹ (Việt Nam), 10 tên cướp đi trên xuồng cao tốc đã áp sát lấy đi một số đồ trên sà lan. Rất may không thuyền viên nào bị tấn công. 

 Địa điểm xảy ra sự cố cách đảo Pulau Nongsa (quần đảo Riau, Indonesia) khoảng 3 hải lý.

Tàu chở hàng rời ở Đông Nam Á thường bị tấn công

Cuối tháng 6-2024, nghiên cứu với tiêu đề “Phân tích rủi ro các vụ cướp biển tấn công tàu bè ở Đông Nam Á dựa trên mô hình mạng Bayes” của nhóm tác giả người Trung Quốc và Anh đã công bố trên trang web của Nhà xuất bản tạp chí khoa học Multidisciplinary Digital Publishing Institute (MDPI, ở Thụy Sĩ). 

Nhóm tác giả đã xem xét 1.126 dữ liệu cướp biển từ Hệ thống thông tin vận tải biển tích hợp toàn cầu của Tổ chức Hàng hải quốc tế từ năm 2013-2022, sau đó phân tích bốn yếu tố rủi ro gồm đặc điểm của tàu, điều kiện môi trường, các biện pháp bảo vệ tàu và bọn cướp biển.

Yếu tố rủi ro đầu tiên xuất phát từ loại tàu và tình trạng vùng biển. Loại tàu thể hiện ở loại hàng hóa vận chuyển và chiều cao mạn khô. Tàu vận chuyển hàng hóa có giá trị càng cao càng dễ bị tấn công. 

Song song, đó tàu có mạn khô càng thấp càng dễ bị tấn công vì dễ đột nhập lên tàu hơn. Theo phân loại, tàu có mạn khô thấp gồm có tàu chở dầu, tàu chở khí dầu mỏ hóa lỏng (LPG), tàu chở khí thiên nhiên hóa lỏng (LNG), sà lan, tàu đánh cá, tàu kéo và du thuyền. 

Tàu có mạn khô trung bình là tàu chở hàng. Tàu có mạn khô cao gồm có tàu chở container và tàu chở hàng có bánh xe. 

Thực tế cho thấy tàu dễ bị tấn công hơn thường là tàu chở hàng rời, loại tàu vận chuyển chính ở Đông Nam Á.

Về tình trạng vùng biển, tàu thuyền chạy trong khu vực cảng hoặc trong lãnh hải có nguy cơ bị tấn công tương đối cao. Lý do vì cảng quá rộng, các thiết bị giám sát khó bao quát nên bọn cướp có thể lợi dụng các điểm mù để tiếp cận tàu. 

Ngoài ra, tàu trong khu vực cảng thường chạy chậm hoặc đang neo đậu. Lúc đó thủy thủ đoàn thường mất cảnh giác. 

Tương tự là tàu thuyền chạy trong vùng lãnh hải thường chậm hơn ra biển khơi. Lúc 2h28 ngày 19-9-2025, tổ trực trên tàu chở dầu Verity của Malaysia đang neo trong khu vực neo đậu vịnh Sepangar (Malaysia) đã phát hiện kẻ lạ mặt đột nhập. Chuông và loa phóng thanh báo động vang lên. Tên này nhảy xuống biển tẩu thoát cùng một đồng phạm đi trên chiếc xuồng nhỏ.

Yếu tố rủi ro thứ hai là các biện pháp bảo vệ tàu. Một khi tàu áp dụng đầy đủ các biện pháp bảo vệ an ninh thì có thể ngăn chặn cướp biển xảy ra. Thủy thủ đoàn có thể nhanh chóng phát hiện cướp biển và báo động. Thuyền trưởng có thể nhanh chóng thực hiện các biện pháp đối phó để bảo vệ thủy thủ đoàn, hàng hóa và chuyến đi.

Để giảm nguy cơ bị tấn công, điều quan trọng là phải phát cảnh báo khẩn cấp kịp thời tới các cơ quan chức năng của các quốc gia ven biển hoặc các tổ chức quốc tế có liên quan. Một khi đã chia sẻ thông tin, tàu thuyền có thể nhận được hỗ trợ.

 Lúc 1h20 ngày 30-9-2025, trong lúc tàu chở dầu Delta Maria treo cờ Malta chạy gần đảo Pulau Cula (Indonesia), ba tên cướp đã lên tàu trói thợ máy lại rồi lấy đi một số phụ tùng máy. Thuyền trưởng đã báo cáo cho Hệ thống thông tin tàu biển Tây Singapore. Sau đó cảnh báo chống cướp biển đã được phổ biến rộng rãi. Hải quân Singapore, cảnh sát biển Singapore và nhà chức trách Indonesia đã được thông báo kịp thời.

75% số vụ cướp biển xảy ra ban đêm

Yếu tố rủi ro thứ ba xuất phát từ bọn cướp biển. Khi số vụ cướp gia tăng, sức mạnh và quy mô các vụ tấn công cũng sẽ tăng theo, từ đó dẫn tới hệ thống phòng thủ của tàu thuyền sẽ không còn đạt hiệu quả như mong muốn hoặc khả năng cướp biển tấn công thành công sẽ tăng. 

Ngoài ra, bọn cướp biển hiện nay đã cố xoay xở để sở hữu vũ khí hiện đại, do đó các biện pháp bảo vệ tàu ngày càng khó khăn hơn. Theo nghiên cứu nêu trên, nguy cơ tàu bị tấn công sẽ tăng nếu bọn cướp biển đi từ năm tên trở lên. Với quân số này, chúng có thể kiểm soát tàu và thủy thủ đoàn hiệu quả hơn.

Yếu tố rủi ro thứ tư xuất phát từ môi trường, đó là thời gian và gió mùa. 75% số vụ cướp biển ở Đông Nam Á xảy ra vào ban đêm. 

Ban đêm thủy thủ đoàn đã nghỉ ngơi và trời tối ảnh hưởng đến tầm nhìn nên họ không thể phát hiện cướp biển. Nếu có phát hiện thì thời gian phản ứng cũng rất ngắn. 

Ở Đông Nam Á, mùa gió tây nam vào mùa hè (từ tháng 6 đến tháng 8) thường có sóng to gió lớn, biển cực kỳ xấu sẽ ảnh hưởng đến khả năng ổn định tàu. Dù vậy, bọn cướp biển cũng bị yếu tố gió mùa ảnh hưởng vì chúng sử dụng xuồng ghe nhỏ bằng gỗ, do đó tần suất tấn công cũng sẽ giảm.

Nghiên cứu nêu trên đã phân tích các vụ cướp biển trong năm 2023 ở Đông Nam Á xảy ra từ tháng 1 đến tháng 3 và từ tháng 6 đến tháng 8. Lộ trình xuất phát từ Singapore được chia làm ba chặng gồm chặng qua eo biển Malacca, chặng từ eo biển Malacca đến Indonesia và chặng từ Indonesia đến Philippines.

Kết quả cho thấy từ tháng 1 đến tháng 3, tần suất cướp biển tăng từ Singapore đến eo biển Malacca và đạt đỉnh điểm khi đến eo biển Singapore. 

Trong thời gian này, thời tiết vùng biển Singapore tương đối ổn định, ít sóng gió, tầm nhìn xa, vì vậy xuồng ghe của bọn cướp biển dễ tiếp cận mục tiêu. Khi tàu di chuyển đến Philippines, cướp biển không xảy ra trong vùng biển quốc tế nhưng đôi khi xảy ra ở ven biển. 

Còn từ tháng 6 đến tháng 8, số vụ cướp biển giảm đáng kể. Dù vậy eo biển Malacca vẫn là khu vực dễ xảy ra tấn công. Thời gian này có gió mùa, mưa nhiều nên cướp biển hoạt động chật vật hơn. Ngược lại, Malaysia ít bị gió mùa ảnh hưởng do đó cướp biển vẫn có khả năng xảy ra.

Nghiên cứu nêu trên kết luận nguy cơ cướp biển tấn công trung bình sẽ lên cao nhất vào nửa đầu năm và thấp nhất vào nửa cuối năm. Từ nghiên cứu trên có thể tóm tắt như sau: Mục tiêu lý tưởng nhất của bọn cướp biển Đông Nam Á là tàu có mạn khô thấp di chuyển vào ban đêm trong khu vực cảng.

*****************

Sau 10 năm nằm im, cướp biển Somalia bắt đầu cướp tàu trở lại từ cuối năm 2023, sẵn sàng bắn rơi cả máy bay không người lái của hải quân Ấn Độ.

>> Kỳ tới: Cướp biển Somalia trỗi dậy, vì sao?