Kỳ lạ quốc gia bội thu thuế từ ô tô, tiền thu được vượt cả GDP một nước, người dân không dám than phiền

Trong năm tài khóa kết thúc vào tháng 3/2026, Singapore ghi nhận mức thu cao kỷ lục từ phí hạn ngạch phương tiện – hay còn gọi là Vehicle Quota Premium (VQP) lên tới 6,9 tỷ USD, cao hơn khoảng 31% so với ước tính đưa ra một năm trước đó. Khi cộng thêm thuế phương tiện cơ giới, tổng nguồn thu đạt 8,7 tỷ USD – vượt cả GDP hằng năm của Fiji – một quốc gia và quần đảo ở Nam Thái Bình Dương (khoảng 6 tỷ USD).

VQP vốn gắn liền với hệ thống Chứng nhận Quyền sở hữu xe (Certificate of Entitlement – COE). Khoản thu từ đấu giá COE đã tăng vọt trong bối cảnh giá quyền sở hữu xe liên tục lập đỉnh, phản ánh đặc thù hiếm có của thị trường ô tô tại đảo quốc này.

Singapore từ lâu được xem là một trong những nơi đắt đỏ nhất thế giới để sở hữu ô tô. Không chỉ phải mua xe với giá niêm yết cao, người dân còn phải đấu giá để có được COE – giấy phép cho phép sở hữu và sử dụng xe trong 10 năm. Hệ thống này được chính phủ áp dụng từ năm 1990 nhằm kiểm soát số lượng phương tiện lưu thông, trong bối cảnh diện tích đất hạn chế và mật độ dân số cao.

Theo Reuters, trong giai đoạn 2024–2025, giá COE cho xe con nhiều lần vượt mốc 100.000 đô la Singapore, thậm chí có thời điểm chạm gần 150.000 đô la Singapore đối với một số hạng mục. Điều này đồng nghĩa với việc tổng chi phí sở hữu một chiếc sedan hạng trung có thể vượt 200.000 đô la Singapore, gấp nhiều lần so với giá tại Mỹ hoặc châu Âu.

Mức giá cao đã giúp chính phủ Singapore thu về khoản ngân sách kỷ lục từ phí hạn ngạch trong năm tài khóa kết thúc tháng 3/2026. Tuy nhiên, cơ chế này không đơn thuần là một sắc thuế, mà là một phần trong chiến lược kiểm soát giao thông tổng thể của Singapore, bao gồm cả thuế nhập khẩu cao, thuế đăng ký bổ sung (Additional Registration Fee – ARF) và hệ thống thu phí điện tử trên đường cao tốc (ERP).

Hệ thống thuế và phí ô tô tại Singapore thường được mô tả là “kỳ lạ” so với chuẩn mực quốc tế. Ở hầu hết các quốc gia, người dân có thể mua xe nếu có khả năng tài chính, trong khi tại Singapore, quyền sở hữu xe bị giới hạn bởi hạn ngạch hàng năm do chính phủ ấn định. Số lượng COE được phát hành phụ thuộc vào tốc độ loại bỏ xe cũ và chính sách điều tiết lưu lượng giao thông.

Theo phân tích của giới chuyên gia, cách tiếp cận này giúp Singapore duy trì mật độ xe thấp hơn đáng kể so với các thành phố phát triển khác, dù thu nhập bình quân đầu người thuộc nhóm cao nhất thế giới. Nhờ đó, tình trạng tắc nghẽn giao thông được kiểm soát tốt, và hệ thống giao thông công cộng, bao gồm MRT và xe buýt, được đầu tư mạnh mẽ.

Tuy nhiên, mặt trái của hệ thống là chi phí sở hữu xe trở thành gánh nặng lớn với tầng lớp trung lưu. Giá COE tăng cao trong giai đoạn gần đây phần nào do nhu cầu dồn nén sau đại dịch và nguồn cung hạn chế. Khi số lượng COE phát hành giảm, người mua buộc phải trả giá cao hơn để giành quyền sở hữu.

Một điểm đáng chú ý khác là tính chất “đấu giá công khai” của COE. Theo Reuters, người mua, bao gồm cá nhân và doanh nghiệp, tham gia đấu thầu hai tuần một lần. Giá trúng thầu cao nhất trong mỗi đợt sẽ quyết định chi phí COE cho tất cả người thắng thầu trong hạng mục đó. Cơ chế này khiến giá có thể biến động mạnh tùy theo cung cầu ngắn hạn.

Chính phủ Singapore khẳng định hệ thống này cần thiết để đảm bảo phát triển bền vững. Giới chức giao thông nhấn mạnh rằng với diện tích hạn chế, Singapore không thể mở rộng đường xá vô hạn. Do đó, kiểm soát số lượng phương tiện là biện pháp hiệu quả nhất để tránh tắc nghẽn và ô nhiễm.

Theo: The Strait Times