Đi tìm khách ngoại cho sân bay quốc tế Cần Thơ

Một nghịch lý cho thấy dòng chảy du lịch và đầu tư FDI của cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long vẫn đang bị “nghẽn mạch” ngay tại “cổng trời” vào ra thế giới.

“Cổng trời Tây Đô” chưa mở ra thế giới

Nhìn vào bản đồ giao thông hàng không Việt Nam, Cần Thơ từng được kỳ vọng là cửa ngõ quốc tế của đồng bằng sông Cửu Long. Từ đây, đón nhận khách quốc tế, du khách có thể tỏa đi khắp miền sông nước, từ chợ nổi, miệt vườn đến biển đảo.

Thế nhưng thực tế nhiều năm qua lại diễn ra theo hướng ngược lại, khách quốc tế muốn đến miền Tây phải đi từ Hà Nội vào hay vòng qua TP.HCM rồi ngồi ô tô mới xuống được Cần Thơ và đi các tỉnh.

Trong khi sân bay Tân Sơn Nhất luôn quá tải, thì sân bay quốc tế Cần Thơ luôn vắng khách. Tuyến bay TP.HCM – Cần Thơ không còn, các tuyến bay kết nối với Cam Ranh, Liên Khương, Đà Nẵng, Vinh, Hải Phòng và tuyến Cần Thơ – Phú Quốc lúc có lúc không. Hai trục kết nối quan trọng nhất giữa các trung tâm kinh tế, du lịch nổi tiếng thường bị phập phù, đứt gãy.

Từ góc nhìn của một người theo dõi kinh tế vùng và du lịch nhiều năm, tôi cho rằng đây không chỉ là câu chuyện của riêng một sân bay. Nó phản ánh cách chúng ta đang tổ chức không gian phát triển của cả vùng.

Khi tiếp xúc với các nhà đầu tư nước ngoài, các hãng du lịch nước ngoài quan tâm vùng Đồng bằng sông Cửu Long, tôi nhận thấy họ xem đây là một trở ngại.

Nếu Cần Thơ chưa trở thành trung tâm đón khách quốc tế theo quy hoạch, thì miền Tây khó có thể bứt lên thành một điểm đến độc lập trên bản đồ du lịch quốc tế, mà vẫn phải “đi nhờ” qua TP.HCM và các nơi khác.

Hệ quả không chỉ là ít khách du lịch hơn, mà còn ít nhà đầu tư hơn, dòng vốn ngoại vẫn nhỏ giọt. Mặc dù giao thông bộ của miền Tây mấy năm gần đây được quan tâm đầu tư nhưng với doanh nghiệp nước ngoài, khả năng tiếp cận bằng đường hàng không là một tiêu chí quan trọng.

Một vùng đất mà muốn đến phải trung chuyển nhiều chặng, thì cơ hội cạnh tranh thu hút FDI vào các lĩnh vực dịch vụ, logistics, nông nghiệp công nghệ cao hay du lịch cao cấp sẽ bị giảm sút.

Vì sao chưa có khách ngoại?

Nhiều người hay hỏi: “Sân bay quốc tế Cần Thơ xây xong rồi sao không có khách quốc tế?”. Câu trả lời, theo tôi, nằm ở chỗ: đường băng có thể xây bằng bê tông nhưng thị trường chạy bằng công suất sân bay.

Trước hết, cầu thị trường quốc tế đối với miền Tây còn yếu và thiếu ổn định. Phần lớn khách nước ngoài đến Đồng bằng sông Cửu Long theo tour nối tuyến từ TP.HCM, lưu trú ngắn ngày, chi tiêu không cao. Họ ít có động lực để bay thẳng đến Cần Thơ vì chưa có sản phẩm đủ hấp dẫn để “neo” họ lại lâu hơn bằng các hoạt động vui chơi, giải trí cao cấp. Hãng hàng không, vốn phải tính toán rất chặt chẽ hiệu quả khai thác, không thể duy trì đường bay quốc tế nếu lượng khách không đủ lớn và đều đặn.

Thứ hai, sản phẩm du lịch của miền Tây vẫn chủ yếu là trải nghiệm ngắn ngày. Chợ nổi, vườn trái cây, làng nghề, du lịch cộng đồng… đều hấp dẫn, nhưng thiếu những tổ hợp dịch vụ đủ tầm quốc tế: khu nghỉ dưỡng sinh thái quy mô lớn, sân golf, du lịch đêm, du lịch hội nghị (MICE), hay những tuyến du lịch chuyên đề dài ngày.

Cần Thơ là trung tâm vùng nhưng chưa tạo được hình ảnh một “điểm đến hấp dẫn chuyên biệt” để khách quốc tế nghĩ đến đầu tiên khi nhắc tới miền Tây.

Thứ ba, kết nối giao thông và kết nối hàng không chưa tạo thành mạng lưới gắn kết đa phương thức. Việc mất tuyến TP.HCM – Cần Thơ và các tuyến nội địa đi/ đến các vùng kinh tế, du lịch nổi tiếng, khiến thành phố này mất vai trò trung chuyển.

Tuyến Cần Thơ – Phú Quốc không ổn định làm đứt mạch liên kết giữa hai điểm du lịch quan trọng nhất của miền Tây. Cao tốc đã giúp rút ngắn thời gian đi đường bộ nhưng với khách quốc tế, sự tiện lợi của hàng không vẫn có giá trị đặc biệt.

Thứ tư, thiếu cơ chế phối hợp và chia sẻ rủi ro. Xác định phân khúc khách hàng để cung ứng dịch vụ phù hợp là việc của hãng hàng không. Sân bay góp phần bằng hạ tầng và dịch vụ mặt đất. Nhưng tạo ra “nhu cầu hàng không” lại là trách nhiệm của chính quyền thông qua chính sách phát triển du lịch, xúc tiến thị trường và liên kết vùng.

Hiện nay, mỗi địa phương vẫn xúc tiến riêng lẻ, thiếu chiến lược chung cho cả đồng bằng, trong khi thị trường quốc tế đòi hỏi cách tiếp cận ở quy mô vùng.

Nói cách khác, vấn đề cốt lõi không nằm ở nhà ga hay đường băng, mà ở “hệ sinh thái” quanh sân bay: sản phẩm du lịch, kết nối giao thông, chính sách hỗ trợ và sự liên kết giữa các tỉnh.

Đi tìm khách ngoại ở đâu?

Muốn mở lại “cổng trời quốc tế Tây Đô”, theo tôi, cần bắt đầu từ việc định vị lại vai trò của sân bay này trong không gian phát triển của Đồng bằng sông Cửu Long. Đây không chỉ là sân bay của riêng thành phố, mà phải thật sự là cửa ngõ của cả vùng, trung tâm đón khách du lịch quốc tế.

Trước hết, cần tái cấu trúc sản phẩm du lịch theo hướng vùng. Cần Thơ nên là nơi tổ chức tour, trung tâm đón khách và phân phối dòng khách, còn các tỉnh lân cận là “vệ tinh” sản phẩm. Sóc Trăng với văn hóa Khmer, An Giang với du lịch tâm linh và sinh thái núi, Bạc Liêu với di sản đờn ca tài tử, Cà Mau với du lịch cực Nam…, đặc biệt là sau sáp nhập, mở ra không gian rộng lớn hơn. Khi đó, du khách quốc tế không đến một điểm, mà đến cả một không gian trải nghiệm kéo dài 3–5 ngày. Đó mới là cơ sở để hình thành các đường bay quốc tế bền vững.

Thứ hai, cần khôi phục các trục bay chiến lược. Tuyến TP.HCM – Cần Thơ nên được xem là “đường bay nền”, vì nó nối cửa ngõ quốc tế lớn nhất nước với trung tâm vùng. Cũng có ý kiến cho rằng các đường bay ngắn sẽ khó tổ chức khi giao thông đường bộ thông suốt, thời gian chờ tại các điểm đi/ đến lâu khó thu hút khách nhưng điểm nghẽn thủ tục và dịch vụ đều có thể cải tiến.

Thực tế ở nhiều nước, dù có đường cao tốc, nhưng họ vẫn tổ chức tốt và thu hút khách đi hàng không. Tuyến Cần Thơ – Phú Quốc cần được ổn định để hình thành trục du lịch quốc tế của miền Tây. Với thị trường nước ngoài, có thể đi từng bước bằng các chuyến bay thuê bao (charter) từ Thái Lan, Malaysia, Hàn Quốc… trước khi tính đến đường bay thường lệ.

Thứ ba, phải có cơ chế chính sách và chia sẻ rủi ro. Ở nhiều nơi trên thế giới, chính quyền địa phương cùng doanh nghiệp du lịch lập quỹ xúc tiến hàng không để hỗ trợ marketing, giảm phí ban đầu hoặc bảo đảm một phần doanh thu cho đường bay mới trong giai đoạn đầu. Nếu chỉ trông chờ thị trường tự vận hành, Cần Thơ sẽ rất khó cạnh tranh với những điểm đến đã có thương hiệu quốc tế mạnh.

Thứ tư, liên kết vùng phải trở thành hành động cụ thể, không chỉ là khẩu hiệu. Các sân bay miền Tây, đặc biệt là Cần Thơ, cần định vị rõ điểm mạnh – điểm yếu của mình, tăng cường năng lực cạnh tranh và gắn kết trong mạng lưới cảng hàng không quốc gia và quốc tế.

Sự cất cánh từ “cổng trời Tây Đô” không thể chỉ dựa vào sân bay hay hãng bay, mà cần sự phối hợp của cơ quan quản lý trung ương và địa phương, doanh nghiệp dịch vụ, quản lý bay, truyền thông và cả cộng đồng.

Một cơ hội đáng chú ý là năm 2027, Việt Nam đăng cai Diễn đàn APEC tại Phú Quốc. Đây không nên chỉ là sự kiện của riêng đảo ngọc, mà cần được nhìn như đòn bẩy cho cả vùng. Có thể tính tới mô hình tổ chức đa địa điểm trong cùng không gian kinh tế Đồng bằng sông Cửu Long. Phú Quốc là điểm nhấn quốc tế, còn Rạch Giá, Cần Thơ và Cà Mau là trung tâm hành chính – kinh tế – văn hóa của đồng bằng.

Cụm bốn sân bay này tạo thành mạng kết nối bán kính dưới 300km: Cần Thơ đủ năng lực đón chuyên cơ và charter; Rạch Giá và Cà Mau có đường bay ngắn 30-40 phút tới Phú Quốc; hệ thống cao tốc Cần Thơ – Cà Mau và trục ven biển Rạch Giá – Phú Quốc đang hoàn thiện sẽ là “xương sống logistics”.

Nếu biết tận dụng, APEC 2027 không chỉ là một sự kiện, mà có thể trở thành cú hích để thử nghiệm lại vai trò trung tâm của sân bay Cần Thơ trong đón khách quốc tế.

Sân bay quốc tế Cần Thơ không có chuyến bay quốc tế trong năm 2025 không phải là một “điểm nghẻn” ngắn hạn, mà là kết quả của nhiều năm phát triển thiếu liên kết và thiếu chiến lược thị trường. Nếu không “đi tìm khách ngoại” bằng tư duy vùng và bằng những giải pháp dài hạn, cái bảng hiệu “quốc tế” sẽ chỉ còn ý nghĩa hình thức.

Nhưng nếu coi đây là thời điểm để “đặt lại vai” cho Cần Thơ, gắn sân bay với sản phẩm du lịch, kết nối giao thông và chính sách vùng, thì cánh cửa với thế giới vẫn còn có thể mở ra.

Vấn đề không phải là đường băng dài bao nhiêu mét mà là chúng ta có đủ tầm nhìn và sự phối hợp để mời dòng người, dòng vốn và dòng trải nghiệm hạ cánh xuống miền Tây hay không.