Loạt “ông lớn” vận tải biển chuyển hướng do căng thẳng Trung Đông
Trước diễn biến căng thẳng tại Trung Đông, tập đoàn vận tải biển Đan Mạch Maersk đã tạm dừng toàn bộ các chuyến tàu đi qua eo biển Hormuz cho đến khi có thông báo mới, nhằm bảo đảm an toàn cho thuyền viên và hàng hóa. Doanh nghiệp này đồng thời điều chỉnh một số tuyến, chuyển hướng vòng qua Mũi Hảo Vọng và cảnh báo nguy cơ chậm trễ tại các cảng khu vực Vùng Vịnh.
Tương tự, “ông lớn” vận tải container MSC chỉ cho phép các tàu đang hoạt động tại Vịnh Ba Tư di chuyển đến những khu vực an toàn đã được chỉ định, đồng thời liên tục theo dõi và đánh giá rủi ro. Tại châu Âu, Hapag-Lloyd và CMA CGM cũng điều chỉnh hải trình, tìm điểm neo đậu an toàn hoặc đổi hướng qua Nam Phi thay vì đi qua vùng biển tiềm ẩn rủi ro.
Việc các hãng vận tải nắm thị phần lớn trong ngành container toàn cầu đồng loạt thay đổi tuyến cho thấy mức độ cảnh giác cao. Theo giới phân tích, nếu không thể đi qua Hormuz và các tuyến liên quan như Bab el-Mandeb hay Kênh đào Suez, hành trình Á – Âu có thể kéo dài thêm 10-15 ngày. Điều này đồng nghĩa chi phí nhiên liệu tăng, hiệu suất khai thác tàu giảm và chuỗi giao nhận hàng hóa toàn cầu bị xáo trộn đáng kể.
Giá cước dự báo còn tăng cao, ngành xuất nhập khẩu “như ngồi trên lửa”
Doanh nghiệp xuất nhập khẩu “như ngồi trên lửa” khi chấp nhận cước gấp đôi vẫn không có tàu (Ảnh: DT).
Ông Peter Sand, chuyên gia phân tích trưởng tại Xeneta, nhận định trên CNBC rằng cước vận tải container tại Trung Đông nhiều khả năng sẽ duy trì ở mức cao trong suốt thời gian xung đột, do vận tải biển hiện “không có lựa chọn thay thế thực sự”.
Thực tế trong nước cho thấy áp lực chi phí đã gia tăng rõ rệt. Theo phản ánh từ các doanh nghiệp logistics, cước thuê container 40 feet trên một số tuyến đã tăng từ khoảng 1.500 USD lên 3.000-4.000 USD. Phí bảo hiểm rủi ro chiến tranh trong một số trường hợp tăng tới 70%. Nguồn cung chỗ trên tàu cũng thu hẹp cục bộ khi nhiều hãng hạn chế nhận hàng đi – đến Trung Đông và các tuyến liên quan.
Theo Hiệp hội Xuất nhập khẩu TPHCM (HIEA), tình trạng thiếu tàu đã xuất hiện, thậm chí có doanh nghiệp chấp nhận trả giá cao nhưng vẫn không đặt được chỗ. Vấn đề lúc này không chỉ nằm ở chi phí, mà còn ở khả năng tiếp cận dịch vụ vận chuyển.
Thông báo từ các hãng tàu cho thấy cước vận chuyển tăng thêm 2.000-4.000 USD/container, tùy loại 20 feet hay 40 feet; một số tuyến gần như tăng gấp đôi so với trước. Không chỉ hàng đi Trung Đông, các lô hàng sang châu Âu hoặc Bắc Phi nếu buộc phải chuyển hướng qua Mũi Hảo Vọng cũng chịu tác động tương tự. Các ngành dệt may, da giày, gỗ và thủy sản đang chịu áp lực lớn nhất do phụ thuộc nhiều vào tuyến châu Âu và Trung Đông.
Ở chiều ngược lại, hoạt động nhập khẩu nguyên liệu cũng bị ảnh hưởng. Nhiều mặt hàng đầu vào quan trọng như hạt nhựa, hóa chất, sản phẩm hóa dầu, nhôm và một số nguyên liệu ngành thực phẩm phụ thuộc nguồn cung từ Trung Đông và châu Âu. Khi chi phí vận tải và bảo hiểm tăng, nhà cung cấp bắt đầu điều chỉnh giá bán.
Để giảm thiểu rủi ro gián đoạn sản xuất, doanh nghiệp buộc phải nâng mức dự trữ nguyên liệu nhằm đảm bảo tiến độ giao hàng. Tuy nhiên, tồn kho tăng kéo theo nhu cầu vốn lưu động lớn hơn. Trong trường hợp cần bổ sung nguồn vốn, doanh nghiệp có thể phải vay ngân hàng với lãi suất khoảng 7%/năm, qua đó làm gia tăng chi phí tài chính và thu hẹp biên lợi nhuận.
Nguồn: https://dantri.com.vn/kinh-doanh/hang-tau-doi-hai-trinh-doanh-nghiep-xuat-nhap-khau-ngoi-tren-lua-20260304085119803.htm
