“Đạp kịch ga” kiểm định xe diesel: Có cách nào khác?

Một cuộc tranh luận sôi nổi đang được ghi nhận trên nhiều diễn đàn, khi nhiều xe động cơ diesel phải “gầm gào, đạp hết ga” trong các trạm đăng kiểm để đo khí thải với nỗi lo “bục xi-lanh, đứt dây cam”. Nhìn ra thế giới, các quốc gia đã giải bài toán kiểm tra khí thải mà không phải sử dụng biện pháp cực đoan với xe ô tô như thế nào, và quan trọng là các cơ quan nhà nước ở đó đã “tăng hết ga” trách nhiệm ra sao?

Trước hết, cần khẳng định việc ban hành Quy chuẩn kỹ thuật quốc gia QCVN 85:2025/BNNMT đã đánh dấu một bước tiến quan trọng trong chính sách môi trường đối với ô tô đang lưu hành tại nước ta. Quy chuẩn này siết chặt các giới hạn phát thải Carbon Monoxide (CO), Hydrocarbon (HC) cho động cơ xăng và độ mờ quang học (khói) đối với động cơ diesel.

Tuy nhiên, tâm điểm của cuộc tranh luận hiện nay nằm ở việc đo độ khói đối với xe diesel sử dụng phương pháp gia tốc tự do. Các kỹ thuật viên phải đạp hết chân ga khi động cơ đang ở chế độ không tải, lặp lại ít nhất ba lần để lấy kết quả trung bình. Đối với không ít xe đã chạy nhiều năm, tiếng động cơ ở vòng tua cực đại mang theo rủi ro đứt dây đai cam, vỡ xi-lanh hay hỏng bộ tăng áp.

Đăng kiểm viên thực hiện kiểm tra khí thải cho các xe vào đăng kiểm (Ảnh: Nguyễn Hải).

Theo ghi nhận của phóng viên Dân trí ở một số trạm đăng kiểm những ngày qua, không phải chủ xe nào cũng phải cam kết tự nguyện kiểm định khí thải khi đến trung tâm đăng kiểm, nghĩa là chấp nhận rủi ro với phương pháp đạp ga tối đa để đo lượng phát thải. Phương pháp này chỉ áp dụng đối với xe diesel không có bộ điều tốc giới hạn vòng tua – cơ cấu tự động điều chỉnh lượng nhiên liệu vào động cơ để giữ số vòng quay máy (RPM) trong giới hạn cho phép, giúp động cơ không quay quá nhanh và hoạt động ổn định. Thông thường, bài kiểm tra này đặt ra yêu cầu động cơ tăng tốc nhanh chóng đến mức vòng quay RPM cực đại và duy trì tốc độ này trong khi máy đo độ mờ khói ghi nhận kết quả. Ưu điểm của nó là tiết kiệm chi phí, nhanh chóng và dễ thực hiện tại chỗ. Tuy nhiên, khi kỹ thuật viên thao tác cưỡng bức trên động cơ, nếu động cơ có vấn đề, hệ lụy pháp lý và tranh cãi bồi thường là không thể tránh khỏi. Điều này thậm chí có thể dẫn đến việc đăng kiểm viên nới lỏng bài thử để “né” rủi ro, làm sai lệch dữ liệu môi trường.

Thiết nghĩ câu chuyện ở đây không chỉ là vấn đề kỹ thuật, mà là một cơ chế phân định trách nhiệm rõ ràng với tài sản của người dân.

Kinh nghiệm thế giới cho thấy một xu hướng bỏ qua các bài kiểm tra khí xả cơ học thuần túy để tiến tới chẩn đoán điện tử và các phương pháp thử nghiệm an toàn, thông minh hơn.

Tại Hoa Kỳ, dù phương pháp gia tốc tự do (SAE J1667), tức là đạp ga tối đa để đo lượng phát thải, vẫn được áp dụng cho xe hạng nặng, nhưng các cơ quan quản lý đặt ra yêu cầu chuẩn bị phương tiện cực kỳ khắt khe. Việc đo nhiệt độ nhiên liệu, làm ấm động cơ được thực thi triệt để nhằm loại trừ rủi ro hỏng hóc. Quan trọng hơn, với các xe hiện đại, họ đánh giá trực tiếp qua cổng chẩn đoán điện tử, bỏ qua hoàn toàn các bài kiểm tra tăng tốc mạnh.

Vương quốc Anh lại là một ví dụ mẫu mực về quản trị rủi ro. Bài kiểm tra phương tiện giao thông (ô tô, xe máy) của Anh quy định rõ các biện pháp an toàn mạnh mẽ để bảo vệ động cơ, trong đó nhân viên kiểm định có quyền từ chối thực hiện bài đo khói nếu nhận thấy nguy cơ hỏng động cơ, đặc biệt khi đai cam không đảm bảo hoặc máy chưa đủ ấm. Trong khi đó, Liên minh châu Âu (EU) áp dụng dữ liệu chẩn đoán từ hệ thống OBD (On-Board Diagnostics – chẩn đoán trên xe) của phương tiện, cho phép theo dõi tình trạng động cơ, khí thải và các hệ thống quan trọng của xe qua hệ thống điện tử trong xe. Hệ thống này được quy định bởi các tiêu chuẩn của EU nhằm phục vụ kiểm soát khí thải, sửa chữa và kiểm định xe.

Nếu Âu – Mỹ chọn cách tối ưu hóa quy trình, thì nhiều quốc gia châu Á lại giải quyết bài toán bằng công nghệ. Đảo quốc Singapore nổi tiếng với sự nghiêm ngặt về tiêu chuẩn khí thải, nhưng họ không dùng bài kiểm tra gia tốc tự do tại chỗ cho xe diesel. Thay vào đó, họ sử dụng bệ thử động lực học. Xe được chạy trên bệ mô phỏng lực cản thực tế của đường, và công nghệ này cho phép xe chạy ở mức tải an toàn, không chỉ tránh rủi ro vỡ máy mà còn giúp đo khí thải chính xác hơn. Hàn Quốc cũng kết hợp thử nghiệm gia tốc với bệ thử động lực học để kiểm tra phát thải.

Hồng Kông (Trung Quốc) mang đến một lời giải đầy sáng tạo khi kết hợp thiết bị viễn thám trên đường phố. Chính quyền sử dụng hệ thống đo từ xa để “bắt quả tang” những chiếc xe xả khói vượt chuẩn đang lưu thông. Chỉ những xe này mới bị gọi đi kiểm tra chi tiết trên máy chạy động lực học. Cách làm này giúp đa số xe bảo dưỡng tốt tránh được phương pháp gia tốc tự do, đồng thời tối ưu hóa chi phí giám sát.

Như trên đã nêu, sự ra đời của QCVN 85:2025 ở Việt Nam là cần thiết. Thế nhưng, để chính sách đi vào thực tiễn mà chủ xe không lo ngại và đăng kiểm viên không bị đưa vào thế khó, chúng ta cần tham khảo kinh nghiệm quốc tế và áp dụng theo lộ trình phù hợp.

Thứ nhất, tham khảo việc áp dụng phương pháp gia tốc tự do của Hoa Kỳ để công nhận hoặc ban hành tiêu chuẩn khảo sát an toàn cơ học trước khi đo. Khi đó, kỹ thuật viên phải kiểm tra rò rỉ, đánh giá chất bôi trơn và nghe tiếng gõ động cơ trước khi áp dụng “đạp ga hết cỡ”. Kỹ thuật viên có quyền từ chối đo kiểm trên một động cơ được đánh giá là đã yếu. Chủ xe có trách nhiệm bảo dưỡng toàn diện trước khi đi kiểm định, thay vì mang một chiếc xe rệu rã đến phó mặc cho đăng kiểm. Nếu kỹ thuật viên thực hiện đúng quy trình mà xe vẫn hỏng (như mô hình ở Anh), trách nhiệm thuộc về chủ xe do hao mòn tự nhiên. Một quy định khoa học, chi tiết, minh bạch là rất cần thiết để tránh các tranh cãi.

Bên cạnh đó, cần yêu cầu các nhà cung cấp thiết bị đăng kiểm cập nhật giải pháp ngắt động cơ, thiết lập phần mềm chỉ cho phép duy trì vòng tua cao trong khoảng thời gian tối thiểu (2-3 giây) để tránh hiện tượng quá tốc.

Thứ hai, về trung hạn, phương pháp đo khói không tải được dự báo sẽ sớm lỗi thời. Đối với các dòng xe đời mới (đăng ký từ 2017), Việt Nam nên mạnh dạn chuyển sang phân tích thông qua hệ thống chẩn đoán từ hệ thống OBD. Việc đọc lỗi từ hệ thống đủ để chứng minh xe có đạt chuẩn hay không, giải phóng những chiếc xe này khỏi rủi ro đạp ga cưỡng bức.

Đối với các trung tâm kiểm định phục vụ khối lượng lớn xe thương mại (xe buýt, xe đầu kéo), dù tốn kém, chúng ta cũng cần tính đến việc đầu tư bệ thử động lực học như Singapore. Việc đo có tải với lực cản mô phỏng thực tế sẽ giúp hạn chế triệt để hỏng hóc cơ học.

Cuối cùng, về lâu dài, để giải quyết tận gốc rễ vấn đề ô nhiễm do khí thải, Việt Nam không thể chỉ trông chờ vào các trạm đăng kiểm cố định. Chúng ta nên lắp đặt các trạm viễn thám trên cao tốc, các tuyến giao thông quan trọng… qua đó giúp đo chính xác luồng khí thải của xe đang chạy. Những xe “ngụy trang” khi đi đăng kiểm nhưng chạy ngoài đường lại xả khói sẽ bị phạt nguội và buộc tái kiểm định. Quan trọng là, những phương tiện đạt chuẩn sẽ không bị bắt buộc thực hiện các bài kiểm tra mang đầy tính rủi ro.

QCVN 85:2025/BNNMT đã định hình lại bức tranh và phương thức mới để bảo vệ môi trường không khí tại Việt Nam. Tuy nhiên, nếu vẫn duy trì các thủ tục lỏng lẻo về phân định trách nhiệm như hiện nay, chúng ta đang đặt gánh nặng rủi ro lên vai cả người dân lẫn nhân viên đăng kiểm.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!