Xung đột ở Trung Đông khiến xuất khẩu Việt lao đao vì phụ phí của logistics

Trong số các ngành xuất khẩu, thủy sản được xem là lĩnh vực chịu tác động rõ rệt nhất. Đặc thù sản phẩm yêu cầu vận chuyển bằng container lạnh và thời gian giao hàng nghiêm ngặt khiến chi phí logistics tăng nhanh có thể làm giảm đáng kể biên lợi nhuận của doanh nghiệp.

Áp lực từ những container lạnh

Ông Nguyễn Hoài Nam, Tổng thư ký Hiệp hội Chế biến và Xuất khẩu thủy sản Việt Nam (VASEP), cho biết xuất khẩu thủy sản trong hai tháng đầu năm vẫn ghi nhận tăng trưởng khá tích cực.

Tuy nhiên, căng thẳng tại Trung Đông đang làm gia tăng nhiều lo ngại đối với hoạt động xuất khẩu của ngành này.

Theo ông Nam, một số đơn hàng xuất khẩu sang Trung Đông đã phải tạm ngưng do tình hình bất ổn tại khu vực. Đồng thời, nhiều hãng tàu điều chỉnh tuyến vận chuyển hoặc tạm dừng khai thác một số hành trình qua khu vực có nguy cơ mất an toàn, khiến hoạt động logistics gặp nhiều khó khăn.

Ngành thủy sản chịu ảnh hưởng rõ rệt vì phần lớn sản phẩm phải vận chuyển bằng container lạnh. Khi chuỗi vận tải bị gián đoạn hoặc chi phí bảo hiểm tăng, chi phí logistics của doanh nghiệp lập tức tăng theo.

“Chi phí vận chuyển container lạnh hiện tăng thêm khoảng 2.000 – 4.000 USD/container, tạo áp lực đáng kể cho doanh nghiệp trong bối cảnh thị trường còn nhiều biến động”, ông Nam cho biết.

Theo các doanh nghiệp xuất khẩu, mức tăng này có thể làm giảm đáng kể lợi nhuận của một lô hàng, đặc biệt với những hợp đồng đã ký trước đó với giá cố định. Không chỉ thủy sản, ngành dệt may cũng chịu tác động từ những biến động trên thị trường vận tải quốc tế.

Theo ông Vũ Đức Giang – Chủ tịch Hiệp hội Dệt may Việt Nam (VITAS), ngành dệt may hiện xuất khẩu tới khoảng 135 thị trường. Trung Đông không phải thị trường lớn, nhưng những biến động trên các tuyến vận tải quốc tế vẫn có thể làm tăng chi phí logistics.

Phần lớn hàng dệt may xuất sang Mỹ được vận chuyển bằng đường biển, vì vậy nếu các tuyến vận tải quốc tế bị xáo trộn, chi phí vận chuyển chắc chắn sẽ tăng.

Bên cạnh đó, bất ổn địa chính trị cũng có thể khiến tâm lý tiêu dùng toàn cầu trở nên thận trọng hơn, từ đó ảnh hưởng tới đơn hàng của các thương hiệu thời trang.

Ngoài ra, giá dầu tăng cũng làm tăng chi phí đầu vào của ngành dệt may, đặc biệt với các sản phẩm polyester và sợi tổng hợp là nhóm nguyên liệu chiếm khoảng 40 – 45% cơ cấu sản phẩm.

Hãng tàu tăng phụ phí

Theo ghi nhận từ Hiệp hội Đại lý – Môi giới và Dịch vụ hàng hải Việt Nam (VISABA), ngay từ khi căng thẳng bùng phát, nhiều hãng tàu quốc tế đã nhanh chóng áp thêm hàng loạt phụ phí xếp dỡ và dịch vụ.

Mức tăng từ 10 – 20% đang tạo thêm áp lực chi phí cho các ngành xuất khẩu như nông sản, dệt may và da giày.

Một số hãng tàu lớn đã phát hành thông báo điều chỉnh chính sách vận chuyển. Hãng tàu Wan Hai ngày 2-3 thông báo tạm ngưng nhận đặt chỗ vận chuyển hàng hóa tới khu vực Trung Đông, Biển Đỏ và phía đông Địa Trung Hải, bao gồm các thị trường như Thổ Nhĩ Kỳ và Ai Cập.

Đồng thời hãng áp dụng phụ phí xung đột khẩn cấp với mức 2.000 – 3.000 USD/container hàng khô và khoảng 4.000 USD đối với container lạnh hoặc hàng đặc biệt.

Tương tự, Hãng tàu Hapag-Lloyd cũng áp dụng phụ phí rủi ro chiến tranh khoảng 1.500 USD/container tiêu chuẩn đối với các tuyến đi và đến vịnh Ba Tư. Với hàng lạnh hoặc hàng đặc biệt, mức phụ phí có thể lên tới 3.500 USD.

Trong khi đó Maersk cho biết đã tạm dừng tiếp nhận hàng lạnh và hàng đặc biệt đi và đến một số quốc gia vùng Vịnh như UAE, Oman, Iraq, Kuwait, Qatar, Bahrain, Jordan và Saudi Arabia cho đến khi có thông báo mới.

Bà Lê Hằng, Phó tổng thư ký VASEP, cho biết ngay cả những lô hàng không trực tiếp đi qua khu vực xung đột vẫn có thể chịu chi phí tăng do tàu trong chuỗi vận chuyển ghé qua các vùng được xem là khu vực chiến sự.

Chuỗi vận chuyển thủy sản bằng container lạnh đặc biệt nhạy cảm với các biến động logistics vì yêu cầu nghiêm ngặt về nhiệt độ bảo quản và thời gian vận chuyển.

“Nếu bảo hiểm rủi ro chiến tranh bị hủy hoặc phí tăng mạnh, nhiều tàu thương mại sẽ phải mua lại bảo hiểm với chi phí rất cao mới có thể tiếp tục hoạt động”, bà Hằng nói.

Ngoài ra nguy cơ thiếu container rỗng cũng bắt đầu xuất hiện khi nhiều tàu không thể cập hoặc rời các cảng tại khu vực vịnh Ba Tư. Một số hãng tàu lớn đã tạm dừng nhận hàng đi và đến khu vực này, khiến hàng hóa bị ùn ứ tại các cảng trung chuyển.

Trong trường hợp phải chuyển hướng hành trình để tránh khu vực xung đột, tàu có thể phải đi vòng qua Mũi Hảo Vọng. Khi đó, thời gian vận chuyển có thể tăng thêm 10 – 14 ngày mỗi chuyến, kéo theo chi phí nhiên liệu và khai thác tăng tương ứng.

Cước vận chuyển container vì vậy có thể tăng thêm 15 – 30% tùy tuyến.

Doanh nghiệp tìm cách thích ứng

Theo khuyến nghị của VASEP, doanh nghiệp cần đa dạng hóa tuyến vận chuyển, tăng dự trữ hàng tại các kho lạnh khu vực và ưu tiên ký hợp đồng vận chuyển dài hạn thay vì phụ thuộc vào thị trường giao ngay.

Ngoài ra doanh nghiệp cũng cần theo dõi sát diễn biến của bảo hiểm hàng hải và chính sách từ các hãng tàu, đồng thời trao đổi với nhà nhập khẩu để linh hoạt điều chỉnh thời điểm hoặc phương thức giao hàng khi cần thiết.

Một số đơn vị logistics quốc tế cũng đề xuất các phương án vận chuyển thay thế nhằm tránh vùng chiến sự, như kết hợp vận tải biển và hàng không thông qua các trung tâm trung chuyển.

Ông Trần Lam Sơn, Phó tổng giám đốc Công ty Thiên Minh, cho rằng trong bối cảnh nhiều bất ổn, doanh nghiệp xuất khẩu, đơn vị logistics và khách hàng cần phối hợp chặt chẽ hơn để chia sẻ rủi ro.

“Các doanh nghiệp có thể gom chung lượng container để tăng khả năng đàm phán với hãng tàu, từ đó giảm phần nào chi phí vận chuyển”, ông Sơn nói.

Xuất khẩu xoay xở với giá dầu tăng

Chiến sự tại Trung Đông leo thang căng thẳng khiến cho giá dầu tăng mạnh, tác động trực tiếp đến chi phí vận chuyển, logistics của các doanh nghiệp xuất khẩu trong bối cảnh đơn hàng đang khó khăn.