Nguồn lực phát triển của Hà Nội nhìn từ hệ thống metro và trái phiếu đô thị

Trong lịch sử phát triển của các đô thị lớn trên thế giới, những giai đoạn tăng trưởng mạnh hiếm khi xuất hiện như một sự tình cờ của các con số thống kê. Đằng sau các bước nhảy vọt về kinh tế thường là những thay đổi sâu sắc về hạ tầng và cách tổ chức các nguồn lực của thành phố.

Cuối thế kỷ XIX, khi quá trình công nghiệp hóa khiến dân số đô thị tăng nhanh, London (Anh) đã xây dựng hệ thống tàu điện ngầm đầu tiên trên thế giới để giải quyết tình trạng tắc nghẽn giao thông ngày càng nghiêm trọng. Sau Chiến tranh thế giới thứ hai, Tokyo (Nhật Bản) tái cấu trúc không gian phát triển dựa trên mạng lưới đường sắt đô thị và đường sắt vùng, tạo ra một hệ thống giao thông công cộng có khả năng vận chuyển hàng chục triệu lượt hành khách mỗi ngày. Trong khi đó, Hong Kong (Trung Quốc) đã phát triển một trong những hệ thống metro hiệu quả nhất thế giới bằng cách kết hợp đầu tư hạ tầng giao thông với khai thác giá trị đất đai xung quanh các nhà ga.

Những kinh nghiệm đó cho thấy tăng trưởng kinh tế đô thị không chỉ đến từ việc mở rộng quy mô đầu tư mà còn phụ thuộc rất lớn vào khả năng tổ chức và huy động hiệu quả các nguồn lực của xã hội. Một thành phố có thể đầu tư rất nhiều vốn, nhưng nếu nguồn lực đất đai, hạ tầng và tài chính không được kết nối hợp lý, hiệu quả kinh tế tạo ra từ mỗi đồng vốn đầu tư sẽ bị hạn chế.

Tuyến metro Nhổn – Ga Hà Nội (Ảnh: Ngọc Tân)

Hà Nội – Thủ đô của chúng ta – đang đứng trước một giai đoạn phát triển có ý nghĩa đặc biệt. Với mục tiêu duy trì tốc độ tăng trưởng GRDP khoảng 11% trong nhiều năm tới, câu hỏi đặt ra không chỉ là thành phố cần bao nhiêu vốn đầu tư mà quan trọng hơn là làm thế nào để mỗi đồng vốn đầu tư có thể tạo ra giá trị kinh tế lớn hơn, bền vững hơn và lan tỏa mạnh mẽ hơn trong toàn bộ nền kinh tế đô thị.

Trong kinh tế học phát triển, hiệu quả của vốn đầu tư thường được đánh giá thông qua hệ số ICOR, tức là lượng vốn cần thiết để tạo ra một đơn vị tăng trưởng kinh tế. Hệ số này càng thấp thì hiệu quả sử dụng vốn càng cao. Trong giai đoạn tăng trưởng nhanh của Hàn Quốc từ thập niên 1960 đến 1990, ICOR của nền kinh tế chỉ dao động quanh mức 3 đến 3,5. Trung Quốc trong giai đoạn công nghiệp hóa mạnh mẽ cũng duy trì ICOR ở mức dưới 4 trong nhiều năm. Điều đó có nghĩa là mỗi đồng vốn đầu tư có khả năng tạo ra giá trị kinh tế tương đối lớn.

Tại Việt Nam, theo số liệu thống kê, ICOR trung bình giai đoạn 2016–2020 vào khoảng 6,13. Trong các dự án hạ tầng đô thị lớn, đặc biệt tại các thành phố có mật độ dân cư cao như Hà Nội, hệ số này có thể còn cao hơn do chi phí đầu tư lớn và thời gian triển khai kéo dài. Khi hiệu quả sử dụng vốn chưa được cải thiện đáng kể, việc duy trì tốc độ tăng trưởng hai chữ số sẽ đòi hỏi một lượng vốn đầu tư rất lớn, tạo áp lực không nhỏ lên ngân sách nhà nước cũng như khả năng huy động nguồn lực từ xã hội.

Chính vì vậy, vấn đề cốt lõi không chỉ nằm ở việc tăng quy mô đầu tư mà là nâng cao hiệu quả của mỗi đồng vốn đầu tư. Điều này đòi hỏi một cách tiếp cận mới trong tổ chức phát triển đô thị, đặc biệt trong việc kết nối giữa hạ tầng giao thông, quy hoạch không gian và các công cụ tài chính.

Một trong những yếu tố ảnh hưởng lớn đến hiệu quả đầu tư hạ tầng tại Hà Nội hiện nay là chi phí giải phóng mặt bằng. Trong nhiều dự án giao thông đô thị, chi phí dành cho bồi thường và tái định cư chiếm tỷ trọng rất lớn trong tổng mức đầu tư. Dự án Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục là một ví dụ điển hình. Tuyến đường chỉ dài hơn 2 km nhưng tổng mức đầu tư lên tới gần 7.800 tỷ đồng, trong đó phần chi phí bồi thường và tái định cư chiếm phần lớn. Thực tế này phản ánh một đặc điểm phổ biến của các đô thị lớn: khi giá trị đất đai tăng cao và mật độ dân cư ngày càng dày đặc, chi phí thu hồi đất để phát triển hạ tầng cũng tăng lên nhanh chóng.

Trong mô hình phát triển truyền thống, nhà nước thu hồi đất, bồi thường bằng tiền và bố trí tái định cư. Cách tiếp cận này đã góp phần quan trọng trong việc mở rộng hệ thống hạ tầng đô thị trong nhiều năm qua. Tuy nhiên, trong bối cảnh giá trị đất đô thị ngày càng tăng, nhiều quốc gia đã tìm kiếm những mô hình phát triển mới nhằm phân bổ và chia sẻ hợp lý hơn giá trị gia tăng từ đất đai giữa nhà nước, nhà đầu tư và cộng đồng cư dân.

Một trong những mô hình được áp dụng rộng rãi trong vài thập niên gần đây là phát triển đô thị theo định hướng giao thông công cộng (TOD). Trong mô hình này, các tuyến metro không chỉ đóng vai trò là hạ tầng giao thông mà còn trở thành trục xương sống của cấu trúc đô thị. Các khu dân cư, thương mại và dịch vụ mật độ cao được phát triển xung quanh các nhà ga, hình thành nên những trung tâm kinh tế mới của thành phố.

Kinh nghiệm từ Nhật Bản cho thấy nhiều tuyến đường sắt đô thị được xây dựng đồng thời với các khu đô thị và trung tâm thương mại xung quanh nhà ga. Người dân trong khu vực có thể tham gia vào quá trình tái cấu trúc đô thị thông qua các cơ chế hợp tác phát triển hoặc điều chỉnh đất đai. Nhờ đó, giá trị gia tăng của đất đai được chia sẻ giữa nhiều chủ thể khác nhau, thay vì chỉ tập trung vào một bên.

Nếu giả định mỗi nhà ga metro có bán kính phát triển khoảng 500m, diện tích khu vực xung quanh một ga có thể vào khoảng 80 hecta. Một tuyến metro với khoảng 15 nhà ga có thể tạo ra hơn 1.200 ha không gian phát triển đô thị mới. Kinh nghiệm quốc tế cho thấy giá trị bất động sản xung quanh các nhà ga giao thông công cộng thường tăng đáng kể sau khi hạ tầng đi vào vận hành. Trong nhiều trường hợp, mức tăng giá trị đất có thể đạt từ 30–50%. Khi được thiết kế với cơ chế phù hợp – ví dụ đấu giá quyền phát triển tại các khu đất xung quanh nhà ga – phần giá trị gia tăng này có thể trở thành nguồn lực tài chính quan trọng để hỗ trợ đầu tư hạ tầng.

Trong cấu trúc tài chính của các dự án hạ tầng đô thị hiện đại, trái phiếu chính quyền địa phương đang ngày càng trở thành một công cụ quan trọng. Tại Hoa Kỳ, thị trường trái phiếu đô thị (municipal bonds) có quy mô lên tới hàng nghìn tỷ USD và đã tài trợ vốn cho nhiều công trình giao thông, trường học và bệnh viện trong suốt nhiều thập kỷ. Hệ thống tài chính này cho phép các thành phố huy động nguồn vốn dài hạn từ xã hội để đầu tư cho các dự án phát triển hạ tầng.

Pháp luật tại Việt Nam hiện nay cũng như Luật Thủ đô cũng cho phép chính quyền địa phương phát hành trái phiếu để đầu tư phát triển. Tuy nhiên, nếu nhìn sâu hơn, bản chất của trái phiếu chính quyền địa phương không chỉ nằm ở yếu tố tài chính. Ở một góc độ rộng hơn, đây còn là một cơ chế chuyển hóa niềm tin của xã hội thành nguồn lực phát triển.

Khi một người dân hay một doanh nghiệp quyết định mua trái phiếu của chính quyền thành phố, họ không chỉ đang tìm kiếm một mức lãi suất đầu tư. Điều quan trọng hơn là họ đang đặt niềm tin vào năng lực quản trị của chính quyền đô thị, vào tính minh bạch của các dự án hạ tầng và vào triển vọng phát triển lâu dài của thành phố. Trái phiếu địa phương vì vậy mang một ý nghĩa sâu sắc hơn so với nhiều công cụ tài chính thông thường. Nó là một dạng cam kết giữa chính quyền và cộng đồng rằng nguồn vốn huy động sẽ được sử dụng cho những công trình phục vụ lợi ích chung.

Trong bối cảnh Hà Nội đang phát triển mạnh mẽ, nguồn lực tài chính nằm trong xã hội là rất lớn. Hàng triệu người dân, doanh nghiệp và nhà đầu tư đang tích lũy vốn và tìm kiếm các kênh đầu tư an toàn, ổn định và có ý nghĩa lâu dài. Nếu được thiết kế với cơ chế minh bạch và quản trị hiệu quả, trái phiếu chính quyền địa phương có thể trở thành một kênh đầu tư đáng tin cậy, nơi người dân vừa bảo toàn tài sản, vừa góp phần trực tiếp vào sự phát triển của thành phố.

Khi các dự án hạ tầng được triển khai đúng tiến độ, khi các nguồn vốn huy động được sử dụng hiệu quả (hệ số ICOR ngày càng thấp) và khi người dân có thể nhìn thấy những thay đổi tích cực trong không gian đô thị của mình, niềm tin xã hội sẽ dần được củng cố. Khi đó, trái phiếu chính quyền địa phương có thể trở thành cầu nối giữa nguồn vốn trong xã hội và các dự án phát triển dài hạn của thành phố.

Trong một cấu trúc như vậy, người dân và doanh nghiệp không chỉ là người đóng thuế hay người thụ hưởng hạ tầng mà còn trở thành những người đồng hành trong quá trình xây dựng tương lai đô thị.

Trong dài hạn, khi mạng lưới metro của Hà Nội từng bước được hoàn thiện và các khu đô thị phát triển quanh các nhà ga dần hình thành, cấu trúc đô thị của Thủ đô có thể chuyển sang một mô hình phát triển mới. Thay vì phụ thuộc chủ yếu vào giao thông cá nhân và mở rộng đô thị theo chiều ngang, thành phố có thể phát triển theo các trục giao thông công cộng với mật độ cao hơn và hiệu quả sử dụng đất tốt hơn.

Một cấu trúc đô thị như vậy không chỉ giúp cải thiện hiệu quả đầu tư mà còn tạo ra những không gian kinh tế năng động hơn. Các trung tâm dịch vụ, thương mại và sáng tạo có thể hình thành xung quanh các nhà ga metro, tạo nên những cực tăng trưởng mới trong lòng thành phố.

Khát vọng tăng trưởng 11% vì thế không chỉ là câu chuyện về quy mô vốn đầu tư. Đó còn là câu chuyện về cách tổ chức lại các nguồn lực đất đai, hạ tầng và tài chính của đô thị. Khi các nguồn lực này được kết nối hiệu quả, Hà Nội có thể mở ra một chu kỳ phát triển mới, trong đó hạ tầng giao thông, quy hoạch đô thị và các công cụ tài chính hiện đại cùng tạo nên nền tảng cho tăng trưởng bền vững trong nhiều thập kỷ tới.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!