Xe bán tải vào phố

Tôi có một người bạn mê xe bán tải. Nhà ở khu vực bên trong Vành đai 3 Hà Nội, công việc văn phòng, nhưng anh vẫn mua một chiếc bán tải và sử dụng nó như xe con đi lại hàng ngày. Chiếc xe bán tải của anh từ khi mua đến nay đã vài năm chưa bao giờ phải chở bất cứ thứ gì trên thùng xe.

Giờ đây anh bạn tôi, và nhiều người khác đang phải tính bán chiếc xe bán tải yêu thích của mình, vì quy định cấm dòng ô tô tải pick up cabin đơn và kép vào nội đô. Tất nhiên không phải ai cũng sử dụng xe bán tải như bạn tôi, nhiều người dùng nó để chở hàng hoặc kết hợp cả hai như chính thiết kế đa năng của xe, vừa chở người vừa chở hàng.

Quy định trên đang tạo ra cuộc tranh luận tại nhiều diễn đàn. Dù sử dụng xe bán tải theo cách nào, các bác tài đều đã quen với việc dòng xe này được tham gia giao thông như xe con.

Trong một thời gian dài, xe bán tải cabin kép được hưởng mức thuế tiêu thụ đặc biệt (TTĐB) và lệ phí trước bạ thấp hơn đáng kể so với xe con có cùng số chỗ ngồi. Nhờ vậy, dù xe bán tải phải chịu chi phí bảo dưỡng tốn kém hơn xe con, nhiều người yêu thích sự mạnh mẽ của xe bán tải đã mua phương tiện này và đưa nó từ một dòng xe chuyên dụng chở hàng hóa nhẹ thành chiếc xe gia đình, xuống phố hàng ngày. Tuy nhiên, khi xe bán tải bắt đầu nhiều lên ở đô thị, các cơ quan quản lý giao thông có xu hướng đưa chúng vào nhóm xe thương mại để áp dụng các khung giờ cấm. Thực tế này dẫn đến mâu thuẫn giữa chính sách tài chính (khuyến khích mua) và chính sách giao thông (hạn chế đi lại).

Việc sử dụng xe bán tải ở đô thị dần bị siết chặt, đồng thời Luật Thuế TTĐB mới (có hiệu lực từ 1/1) đã đưa ra lộ trình tăng thuế xe bán tải tiệm cận với xe con.

Nhiều người ưa thích sử dụng dòng xe bán tải (Ảnh minh họa: Ford Vietnam).

Trong bối cảnh trên, chúng ta thử nhìn ra thế giới xe các nước ứng xử với xe bán tải như thế nào?

Thách thức trong việc quản lý xe bán tải bắt nguồn từ sự bành trướng về kích thước của các dòng xe hiện đại, một hiện tượng được giới chuyên gia gọi là “ô tô béo phì” (Auto-besity).

Tại Mỹ, kích thước khổng lồ của các dòng bán tải được cho là sản phẩm “lách luật” về tiêu chuẩn khí thải. Các quy định trước đây sử dụng diện tích nằm giữa 4 bánh xe để xác định mức phát thải cho phép; xe càng to, tiêu chuẩn càng được nới lỏng. Khi những chiếc xe này tràn sang châu Âu, chúng lại tiếp tục tận dụng một lỗ hổng trong quy trình “phê duyệt phương tiện cá nhân” vốn chỉ dành cho xe thể thao sản xuất số lượng ít, để né tránh các bài kiểm tra khí thải và tiêu chuẩn an toàn ngặt nghèo của EU.

Sự phổ biến của xe bán tải dẫn tới những rủi ro về an toàn và không gian công cộng. Thiết kế mũi xe cao, vuông vức tạo ra các điểm mù đáng kể so với xe con; một nghiên cứu ở Bỉ chỉ ra rằng nguy cơ tử vong của người đi bộ hay xe đạp tăng gần 200% khi va chạm với xe bán tải so với xe con thông thường. Không chỉ vậy, kích thước vượt quá tiêu chuẩn bãi đỗ thông thường (rộng hơn 180cm, dài tới 6m) khiến dòng xe này xâm lấn khá nhiều vào làn đường xe chạy và không gian dành cho phương tiện phi cơ giới, buộc các chính quyền đô thị phải ra tay can thiệp.

Nhiều nước đã phân loại và quản lý xe bán tải dựa trên bản chất vật lý và công năng cốt lõi của chúng. Tại các quốc gia Đông Á có mật độ dân số cao, ranh giới được phân định rất rõ ràng. Nhật Bản từ chối sự hiện diện của xe bán tải cỡ lớn kiểu Mỹ, thay vào đó duy trì hệ sinh thái logistics (dịch vụ hậu cần, vận tải hàng hóa) đô thị bằng các xe tải hạng nhẹ siêu nhỏ (Kei trucks). Những phương tiện này luồn lách dễ dàng, tiêu thụ ít nhiên liệu và không phá vỡ cảnh quan.

Tại Hồng Kông (Trung Quốc) hay Đài Loan (Trung Quốc), xe bán tải bị quản lý chặt chẽ bằng các biển báo giới hạn không gian hình học (chiều cao, chiều rộng) và tải trọng trục. Ở Đài Loan, từng có thời điểm để hạn chế việc người dân mua xe bán tải dạo phố, cơ quan chức năng buộc chủ xe phải tháo dỡ hàng ghế sau để chứng minh mục đích chở hàng. Thông điệp rất rõ ràng là muốn sở hữu xe tải, phải dùng nó đúng công năng thương mại.

Thủ đô Moscow của Nga không cấm toàn thành phố mà áp dụng mô hình “khung vận tải hàng hóa”. Họ vạch ra các tuyến đường huyết mạch cho phép xe tải, xe bán tải (trên 2,5 tấn) lưu thông, nhưng cấm tuyệt đối chúng đi vào các khu dân cư lân cận. Xe tải chỉ được vào ngõ nhỏ nếu có giấy phép điện tử chứng minh đang giao hàng tại đó và phải thoát ra bằng đường ngắn nhất.

Tương tự, tại các đô thị Đông Nam Á như Manila (Philippines) hay Bangkok (Thái Lan), lệnh cấm xe tải được thiết lập nghiêm ngặt theo các khung giờ cao điểm và theo số lượng bánh xe hoặc tổng trọng lượng.

Khu vực châu Âu và Singapore là minh chứng rõ nét cho việc dùng thị trường để điều tiết hành vi. Đầu năm 2024, Paris (Pháp) thông qua quyết định tăng gấp ba lần phí đỗ xe (lên tới khoảng 500.000 VND/giờ) đối với phương tiện sử dụng động cơ đốt trong nặng trên 1,6 tấn, nghĩa là “đánh” thẳng vào trọng lượng của xe. London (Anh) lại áp dụng phí tắc nghẽn và vùng phát thải thấp, buộc mọi xe bán tải không đạt chuẩn Euro 6 phải nộp khoản phí lớn mỗi ngày.

Tại Singapore, xe bán tải được xếp chung nhóm đấu giá quyền sở hữu với xe tải và xe buýt. Người mua xe bán tải phải cạnh tranh với các doanh nghiệp logistics, đẩy chi phí sở hữu lên mức cao, đi kèm với thuế đường bộ tính theo tải trọng chứ không theo dung tích xi-lanh.

Lời giải nào cho đô thị Việt Nam?

Từ kinh nghiệm phong phú trên thế giới và bối cảnh cụ thể của Hà Nội cũng như TPHCM, việc quản lý xe bán tải hoàn toàn có thể áp dụng biện pháp định lượng và công nghệ. Theo đó, thành phố thiết lập vùng hạn chế dựa trên trọng lượng và kích thước bao ngoài (ví dụ như cấm mọi xe cá nhân và thương mại nặng trên 2 tấn hoặc dài quá 5,3 m vào khu vực trung tâm). Cách làm này đảm bảo tính công bằng khi mọi phương tiện chiếm dụng quá nhiều mét vuông không gian đô thị đều bị hạn chế, bất kể là xe tải, bán tải hay xe con hạng sang.

Một giải pháp khác có thể được tính đến là áp dụng biểu phí đỗ xe linh hoạt tương tự như Paris. Phí đỗ xe ở lòng đường trung tâm không thể cào bằng. Một chiếc xe bán tải chiếm dụng không gian gấp rưỡi xe cỡ nhỏ, tạo điểm mù nguy hiểm, do đó phải chịu mức phí đỗ xe lũy tiến cao gấp 2-3 lần. Khi chi phí đỗ xe uống cà phê trở nên quá đắt đỏ, người dân sẽ tự động chuyển sang xe nhỏ hoặc phương tiện công cộng.

Theo tôi, cùng với việc siết chặt quản lý xe bán tải, thành phố phải đưa ra lối thoát cho dòng chảy logistics. Ví dụ, Hà Nội cần quy hoạch mạng lưới đại lộ cho phép xe chở hàng lưu thông, đồng thời bảo vệ nghiêm ngặt các ngõ nhỏ, phố nhỏ. Thay vì dùng xe bán tải để giao hàng chặng cuối, thành phố cần khuyến khích chuyển đổi các bãi đất trống, gầm cầu cạn thành các trạm gom hàng siêu nhỏ (Micro-hubs). Từ đây, hàng hóa được xé lẻ và vận chuyển bằng xe đạp điện hoặc xe tải điện cỡ nhỏ.

Với lộ trình thuế TTĐB mới, Việt Nam có thể áp dụng cơ chế “đăng ký kép”. Nếu đăng ký là xe chở khách (đóng thuế, phí cao như xe con), chủ xe được lưu thông bình thường (trừ vùng hạn chế kích thước). Nếu đăng ký là xe vận tải thương mại (hưởng thuế ưu đãi), xe bị cấm giờ cao điểm, bắt buộc lắp GPS giám sát tốc độ và hành trình.

Tóm lại, những chiếc xe “béo phì” trong không gian đô thị bất kể là dòng xe nào nên được kiểm soát bằng tải trọng, bằng sự chiếm lĩnh không gian, và đảm bảo sự sòng phẳng giữa nghĩa vụ đóng thuế và quyền lợi chia sẻ hạ tầng giao thông công cộng.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!