Bài toán “trần” giá vé máy bay khi du lịch vào mùa

Căng thẳng năng lượng do xung đột Trung Đông đang đặt ngành hàng không trước một bài toán vô cùng nan giải. Giá nhiên liệu hàng không tăng mạnh, dẫn đến đề xuất điều chỉnh “trần” giá vé máy bay nội địa và phụ thu nhiên liệu. Tuy nhiên, nhiều người lập tức đặt ra câu hỏi: Liệu có nên tăng giá vé máy bay trong lúc nền kinh tế và người dân cũng chịu ảnh hưởng chung, hơn nữa du lịch đang vào mùa quan trọng trong năm?

Để có câu trả lời khách quan, chúng ta cần nhìn rõ bức tranh thực tế từ thế giới đến Việt Nam.

Gánh nặng đè lên đôi cánh hàng không

Trong những ngày qua, giá dầu thô quốc tế diễn biến phức tạp và giá nhiên liệu tàu bay Jet A1 đã tăng dựng đứng. Từ mức ổn định 85-90 USD/thùng trước khi xảy ra xung đột Trung Đông, giá nhiên liệu bay đã nhảy vọt lên trên dưới 200 USD/thùng vào đầu tháng 3 này. Mức tăng cao chỉ trong thời gian ngắn đã đảo lộn hoàn toàn kế hoạch tài chính của mọi hãng hàng không trên thế giới.

Theo thống kê năm 2025, Việt Nam chi gần 14,9 tỷ USD để nhập khẩu dầu thô và xăng dầu các loại, trong đó chi phí nhập nhiên liệu bay Jet A1 hơn 1,5 tỷ USD.

Thông thường, chi phí mua nhiên liệu chiếm khoảng 36% đến 39,5% tổng chi phí của một hãng bay. Nhưng khi giá Jet A1 tăng gấp 2-3 lần, tỷ lệ này đã bị phá vỡ hoàn toàn. Theo Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA), với giá Jet A1 vượt 200 USD/thùng, chi phí khai thác của các hãng nội địa bị đội lên từ 60% đến 70%. Đây là mức chi phí khổng lồ mà không một doanh nghiệp nào có thể tự gánh vác bằng cách tiết kiệm hay cắt giảm chi phí nội bộ.

Tàu bay của một số hãng bay Việt Nam đang trên đường băng (Ảnh: Tiến Tuấn).

Khủng hoảng không chỉ nằm ở giá cả mà còn ở nguy cơ thiếu hụt nguồn cung. “Sức khỏe” tài chính của các hãng hàng không Việt Nam vừa mới chớm phục hồi sau đại dịch nay lại đáng lo ngại.

Không chỉ là chuyện giá vé

Lâu nay, hàng không Việt Nam bị kiểm soát bằng mức giá vé tối đa (dao động 1,6-4 triệu đồng/vé/chiều bay nội địa tùy theo độ dài đường bay) nhằm bảo vệ người tiêu dùng. Khi giá nhiên liệu tăng vọt, giá trần bị “khóa” chặt khiến hãng bay đứng trước khó khăn lớn.

Trước diễn biến trên, mới đây Cục Hàng không Việt Nam đã kiến nghị Bộ Xây dựng một số giải pháp ứng phó nguy cơ thiếu nhiên liệu bay và hỗ trợ các hãng hàng không duy trì hoạt động khai thác, trong đó có việc nới “trần” vé máy bay nội địa và cho phép áp dụng thu thêm phụ thu nhiên liệu.

Ngoài ra, Cục Hàng không Việt Nam đã đề xuất miễn 100% thuế bảo vệ môi trường đối với nhiên liệu bay đến hết tháng 5, đồng thời giảm thuế VAT cho mặt hàng này. Việc giảm thuế sẽ giúp hạ trực tiếp giá gốc của nhiên liệu. Cục cũng đề nghị Ngân hàng Nhà nước cấp thêm hạn mức tín dụng cho các doanh nghiệp nhập xăng dầu, giúp họ có tiền để “tranh mua” nhiên liệu trên thị trường quốc tế, đảm bảo máy bay không bị thiếu xăng.

Nhìn ra thế giới, tại Mỹ, nhà nước không quản lý giá vé “trần” mà để thị trường tự quyết định. Khi chi phí tăng, các hãng lập tức tăng giá vé. Tuy nhiên, gần đây vì chủ quan không mua bảo hiểm rủi ro giá nhiên liệu, một số hãng bay Mỹ đã chịu thiệt hại nặng nề khi giá nhiên liệu tăng vọt lên gấp đôi.

Ngược lại, ở châu Âu, các hãng hàng không duy trì tính kỷ luật rất cao. Nhiều hãng nhờ mua bảo hiểm rủi ro cho hơn 80% nhu cầu nhiên liệu nên vẫn đứng vững trước sóng gió.

Tại khu vực châu Á (Nhật Bản, Hàn Quốc, Hồng Kông – Trung Quốc), việc quản lý chi phí nhiên liệu được thực hiện rất minh bạch. Cơ quan quản lý cho phép thu phụ phí nhiên liệu dựa trên một công thức toán học tính theo giá nhiên liệu tại Singapore. Ví dụ ở Nhật Bản, hãng All Nippon Airways thu phụ phí rất rõ ràng: bay sang châu Âu chịu phụ thu 31.900 JPY (khoảng 5,3 triệu đồng), đi Đông Nam Á chịu 16.300 JPY (khoảng 2,7 triệu đồng).

Lựa chọn nào cho Việt Nam?

Đối chiếu với thực tế, theo tôi, các đề xuất của Cục Hàng không Việt Nam ở thời điểm hiện nay là hợp lý. Nếu chúng ta vẫn giữ nguyên giá “trần” vé máy bay khi chi phí đầu vào đã tăng hơn 50%, các hãng sẽ khó duy trì hoạt động. Các giải pháp như giảm phí sân bay hay cấp tín dụng khẩn cấp để mua xăng dầu là cần thiết để ngăn chặn máy bay “nằm đất”, việc đề xuất giảm thuế cũng cho thấy tư duy đồng hành với doanh nghiệp.

Tất nhiên, việc tăng giá vé máy bay chắc chắn sẽ làm khó người dân và ngành du lịch. Với thu nhập bình quân đầu người khoảng 8,7 triệu đồng/tháng, giá vé tăng cao có thể khiến nhiều người tính toán “bỏ” máy bay để chọn đi tàu hỏa hay ô tô. Lượng khách hàng không sụt giảm có thể ảnh hưởng đến các khách sạn, nhà hàng ở Phú Quốc, Nha Trang hay Đà Nẵng khi mùa cao điểm du lịch đang đến. Vì vậy, theo tôi việc thu phụ phí cần được chia bậc linh hoạt, bảo vệ những dải vé giá rẻ để người thu nhập thấp vẫn có thể bay.

Về ngắn hạn, Việt Nam nên quy định công thức phụ thu nhiên liệu minh bạch như Nhật Bản, Hàn Quốc. Theo đó, cứ giá nhiên liệu thế giới tăng đến mức nào thì thu mức tương ứng, nhiên liệu giảm thì bỏ thu, tránh cơ chế xin – cho rườm rà. Cùng lúc, các địa phương, cơ sở lưu trú cũng cần tung ra gói giảm giá bù chéo cho tiền vé máy bay để thu hút du khách.

Về dài hạn, các hãng bay trong nước nên mua bảo hiểm rủi ro cho giá nhiên liệu, không thể mãi phụ thuộc vào giá thị trường. Quá trình đầu tư, chuyển sang sử dụng các thế hệ máy bay mới, tiết kiệm nhiên liệu, thân thiện với môi trường hơn cần tiếp tục đẩy mạnh. Đồng thời, cơ quan quản lý cần nghiên cứu lộ trình dần xóa bỏ giá “trần” ở những đường bay nội địa có sự cạnh tranh cao, để thị trường tự điều tiết giá cả theo quy luật như ở Bắc Mỹ và châu Âu.

Để ngành hàng không vượt qua “cơn bão” hiện nay và phát triển bền vững, chúng ta cần một sự thấu hiểu và chia sẻ rủi ro hài hòa từ cả nhà nước, người tiêu dùng và doanh nghiệp.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!