Biển Đỏ và vịnh Ba Tư là 2 khu vực chiến lược của thương mại toàn cầu (Đồ họa: Google).
Biển Đỏ và vịnh Ba Tư không chỉ là những tuyến đường thủy kết nối các châu lục mà còn là các “điểm nghẽn” chiến lược, nơi bất kỳ gián đoạn nào cũng có thể gây ra tác động dây chuyền đến chuỗi cung ứng toàn cầu, giá năng lượng và ổn định kinh tế.
Tính đến nay, các cuộc xung đột quân sự liên quan lực lượng Houthi tại Yemen và căng thẳng giữa Mỹ -Israel với Iran đã làm gián đoạn nghiêm trọng hai khu vực này (trong đó Iran đã tuyên bố đóng hoàn toàn eo biển Hormuz), buộc các hãng vận tải phải chuyển hướng sang các tuyến đường dài hơn, tốn kém hơn. Những sự kiện này không chỉ làm tăng chi phí logistics mà còn làm lộ rõ sự mong manh của hệ thống thương mại toàn cầu, phụ thuộc vào một số tuyến đường then chốt.
Biển Đỏ, với kênh đào Suez ở phía bắc và eo biển Bab el-Mandeb ở phía nam, là tuyến đường ngắn nhất nối châu Âu với châu Á, xử lý 12-15% thương mại hàng hóa toàn cầu. Trong khi đó, vịnh Ba Tư, thông qua eo biển Hormuz, là “van năng lượng” của thế giới, nơi khoảng 20-21 triệu thùng dầu mỗi ngày (tương đương 20% nguồn cung dầu toàn cầu) được vận chuyển.
Khi cả hai khu vực này đồng thời gặp bất ổn, như tình hình hiện tại với các cuộc tấn công từ Iran và lực lượng ủy nhiệm Houthi, tác động có thể dẫn đến lạm phát toàn cầu, gián đoạn chuỗi cung ứng và cạnh tranh địa chính trị gay gắt hơn giữa các cường quốc như Mỹ, Trung Quốc và Liên minh châu Âu (EU).
Biển Đỏ: Cửa ngõ dễ bị tổn thương của thương mại Á-Âu
Theo Reuters, biển Đỏ, với chiều dài khoảng 2.250 km và chiều rộng trung bình 355km, là tuyến đường thủy quan trọng kết nối châu Á với châu Âu qua kênh đào Suez. Khu vực này xử lý khoảng 12-15% thương mại hàng hải toàn cầu, bao gồm hàng hóa từ Trung Quốc, Ấn Độ và Đông Nam Á đến châu Âu.
Bab el-Mandeb, eo biển hẹp ở phía nam Biển Đỏ giữa Yemen và Djibouti, là “điểm nghẽn” chính, nơi tàu bè phải đi qua một kênh rộng chỉ 29km. Sự phụ thuộc này làm cho biển Đỏ trở thành mục tiêu dễ dàng cho các lực lượng bất đối xứng, như đã thấy trong cuộc khủng hoảng Houthi bắt đầu từ cuối năm 2023.
Lịch sử xung đột ở biển Đỏ gắn liền với nội chiến Yemen và sự can thiệp của các cường quốc khu vực. Từ tháng 11/2023, lực lượng Houthi (được Iran hậu thuẫn, hỗ trợ) đã thực hiện hơn 190 cuộc tấn công vào tàu thương mại, dẫn đến ít nhất 30 tàu bị hư hại và ba tàu chìm. Những cuộc tấn công này ban đầu nhằm vào tàu liên quan đến Israel để phản đối chiến dịch ở Dải Gaza, nhưng nhanh chóng lan rộng, buộc các hãng tàu lớn phải chuyển hướng quanh châu Phi.
Kết quả là thời gian vận chuyển tăng 10-14 ngày, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng vọt, dẫn đến giảm 1,3% thương mại toàn cầu chỉ trong hai tháng cuối năm 2023. Đến năm 2024, hơn 2.000 tàu đã tránh tuyến đường này, làm gián đoạn chuỗi cung ứng cho các ngành như ô tô và thực phẩm.
Đến năm 2026, tình hình đã xấu đi do xung đột giữa Mỹ – Israel với Iran. Sau các cuộc tấn công Mỹ – Israel vào Iran ngày 28/2, lực lượng Houthi tuyên bố tiếp tục tấn công tàu ở Biển Đỏ để ủng hộ Iran, chấm dứt giai đoạn tạm lắng kéo dài 3 tháng.
Các quan chức Houthi cho biết cuộc tấn công đầu tiên có thể xảy ra ngay lập tức, dẫn đến việc các hãng tàu đình chỉ tuyến đường Suez và quay lại Mũi Hảo Vọng. Điều này làm tăng gánh nặng cho thương mại, với chi phí vận chuyển container từ châu Á đến châu Âu tăng gấp đôi so với mức trước khủng hoảng. Hơn nữa, sự gián đoạn kép với vịnh Ba Tư đã làm kẹt khoảng 450.000 TEU (đơn vị container) trong Vùng Vịnh, không có lối thoát hàng hải thay thế.
Tác động kinh tế của Biển Đỏ vượt xa chi phí vận chuyển. Theo Quỹ Tiền tệ Quốc tế (IMF), sự chuyển hướng làm giảm lưu lượng qua Suez xuống còn 57,5%, ảnh hưởng đến thu nhập của Ai Cập từ phí kênh đào và làm chậm tăng trưởng châu Âu. Các quốc gia phụ thuộc vào nhập khẩu lương thực như Ai Cập và Đông Phi chịu thiệt hại nặng nề, với giá hàng hóa tăng do thời gian vận chuyển kéo dài.
Trong bối cảnh biến đổi khí hậu, tuyến đường này cũng là lựa chọn ngắn hơn so với Bắc Cực, nhưng xung đột làm giảm sức hấp dẫn của nó. Hội đồng Bảo an Liên hợp quốc gia hạn báo cáo về tấn công Houthi đến tháng 7 tới, nhấn mạnh nhu cầu khôi phục niềm tin vào tuyến đường này.
Tuy nhiên, để cùng đáp trả Mỹ – Israel với Iran, Houthi tiếp tục sử dụng UAV và tên lửa giá rẻ để tấn công tàu thuyền qua vùng biển chiến lược này, khiến triển vọng ổn định ngắn hạn là thấp, buộc thế giới phải thích nghi với một “bình thường mới” nơi thương mại Á-Âu trở nên đắt đỏ hơn.
Vịnh Ba Tư: Trung tâm năng lượng và điểm nghẽn Hormuz
Các tàu hàng di chuyển trên vịnh Ba Tư, gần eo biển Hormuz ngày 11/3. Iran đã đóng eo biển chiến lược này, khiến giá dầu thế giới leo thang (Ảnh: Reuters).
Vịnh Ba Tư, còn gọi là vịnh Ả Rập, là vùng biển bán kín với diện tích 251.000km², nơi sản xuất khoảng 30% dầu mỏ thế giới. Eo biển Hormuz, chỉ rộng 33km ở điểm hẹp nhất giữa Iran và Oman, là lối ra duy nhất cho dầu từ 6 quốc gia sản xuất dầu lớn: Iran, Iraq, Ả rập Xê út, UAE, Qatar và Kuwait.
Theo EIA, eo biển này vận chuyển 21 triệu thùng dầu/ngày, chiếm 21% tiêu thụ dầu toàn cầu và 20% LNG. Tầm quan trọng này làm cho vịnh Ba Tư trở thành điểm nghẽn chiến lược, nơi bất kỳ xung đột nào cũng có thể gây sốc cung ứng toàn cầu.
Lịch sử căng thẳng ở vịnh Ba Tư gắn với căng thẳng Iran – Mỹ, bắt nguồn từ Cách mạng Hồi giáo năm 1979 và các lệnh trừng phạt sau đó. Trong những năm 1980, “chiến tranh tàu chở dầu” giữa Iran và Iraq làm gián đoạn xuất khẩu dầu, đẩy giá dầu lên cao.
Đến năm 2026, căng thẳng leo thang thành xung đột mở sau khi Mỹ và Israel tấn công Iran ngày 28/2, khiến Lãnh tụ Tối cao Khamenei “tử vì đạo” và phá hủy các mục tiêu quân sự của Tehran. Phía Iran đáp trả mạnh mẽ bằng cách tấn công Israel và các căn cứ của Mỹ tại Vùng Vịnh (UAE, Ả rập Thống nhất và Qatar…), đáng chú ý nước này tuyên bố đóng eo biển Hormuz. Theo Reuters, lưu lượng tàu qua Hormuz giảm 80%, với hơn 150 tàu neo đậu, bao gồm tàu chở dầu và LNG, dẫn đến giá dầu Brent tăng 13% vọt tăng mạnh.
Sự đóng cửa này không chỉ là lời đe dọa mà là thực tế, với ít nhất bốn tàu chở dầu bị tấn công bằng UAV, hai thủy thủ thiệt mạng và bảo hiểm chiến tranh bị hủy. Các hãng tàu lớn như ONE báo cáo 10% tàu container toàn cầu bị kẹt, dẫn đến tích tụ hàng hóa ở châu Âu và châu Á.
Tác động lan rộng đến các ngành như hóa dầu, nơi Iran là nhà cung cấp polyethylene (để chế biến nhựa nhiệt dẻo) lớn thứ tư cho Trung Quốc, chiếm 8,39% nhập khẩu năm 2025. Các tuyến đường thay thế như đường ống Đông-Tây của Ả rập Xê út chỉ xử lý được 2,4 triệu thùng/ngày, không đủ bù đắp.
Châu Á chịu thiệt hại nặng nhất, với Trung Quốc, Ấn Độ và Nhật Bản nhập khẩu hầu hết dầu qua eo biển Hormuz. Giá khí đốt châu Âu cũng tăng do gián đoạn LNG từ Qatar. Theo CSIS, các kịch bản gián đoạn có thể làm mất 1,6 triệu thùng dầu Iran hoặc tấn công tàu Ả rập, dẫn đến khủng hoảng kinh tế toàn cầu.
Sự kết nối với Biển Đỏ làm tình hình tồi tệ hơn, vì lực lượng Houthi kích hoạt lại tấn công làm đóng cửa tuyến đường thay thế. Về tổng thể, vịnh Ba Tư minh họa cách mà địa chính trị có thể biến một điểm nghẽn địa lý thành khủng hoảng toàn cầu, đòi hỏi đa dạng hóa nguồn cung và tuyến đường.
Tác động toàn cầu: Từ chuỗi cung ứng đến lạm phát
Diễn biến gần đây tại Trung Đông cho thấy mức độ phụ thuộc của kinh tế toàn cầu vào các tuyến hàng hải chiến lược như biển Đỏ và vịnh Ba Tư. Khi hai khu vực này đồng thời bất ổn, các tác động kinh tế có thể lan rộng trên nhiều lĩnh vực.
Thứ nhất, giá năng lượng toàn cầu tăng mạnh. Việc gián đoạn vận chuyển dầu và khí qua Hormuz khiến giá dầu, khí đốt trên thị trường quốc tế tăng mạnh, gây áp lực lạm phát đối với nhiều nền kinh tế. Theo Goldman Sachs, nếu gián đoạn tiếp tục kéo dài có thể đẩy giá dầu lên mức 100-120 USD/thùng, làm chậm tăng trưởng GDP toàn cầu khoảng 0,5-1%. Châu Âu, vốn phụ thuộc vào LNG Qatar, đối mặt với khủng hoảng năng lượng mùa đông, trong khi châu Á thấy chi phí sản xuất tăng.
Thứ hai, chi phí vận tải biển tăng cao. Khi tàu container chuyển hướng qua tuyến đường dài hơn, chi phí nhiên liệu và bảo hiểm tăng lên, kéo theo giá cước vận tải và giá hàng hóa tăng. Hơn 3.200 tàu kẹt ở vịnh Ba Tư, chiếm 4% công suất tàu toàn cầu, làm gián đoạn xuất khẩu dược phẩm từ Ấn Độ, chất bán dẫn từ châu Á và phân bón từ Trung Đông. Chuyển hướng quanh châu Phi tăng chi phí 2.500 USD/container, ảnh hưởng đến giá tiêu dùng. Các ngành như ô tô và điện tử đã thấy sản xuất gián đoạn, tương tự khủng hoảng Suez năm 2021 làm giảm 12% thương mại toàn cầu.
Thứ ba, chuỗi cung ứng toàn cầu bị gián đoạn. Các ngành sản xuất phụ thuộc vào nguyên liệu nhập khẩu có thể phải đối mặt tình trạng thiếu hụt linh kiện hoặc nguyên liệu.
Cuối cùng, cạnh tranh địa chính trị giữa các cường quốc gia tăng. Mỹ, Trung Quốc, Nga và EU đều có lợi ích chiến lược trong đảm bảo an ninh hàng hải tại khu vực này. Nhìn chung, khủng hoảng Trung Đông nhấn mạnh nhu cầu đa dạng hóa, nhưng với chi phí cao, có thể làm chậm phục hồi kinh tế hậu đại dịch Covid-19.
Biển Đỏ và vịnh Ba Tư không chỉ là điểm nghẽn địa lý mà còn là biểu tượng của sự mong manh trong hệ thống thương mại toàn cầu. Trong bối cảnh cạnh tranh chiến lược giữa các cường quốc ngày càng gia tăng, việc đảm bảo an ninh cho các tuyến hàng hải tại biển Đỏ và vịnh Ba Tư sẽ tiếp tục là một trong những vấn đề địa chính trị quan trọng nhất của thế kỷ XXI.
Đến nay, cuộc xung đột tại Trung Đông đã làm nổi bật rủi ro này, với gián đoạn kép đe dọa tăng trưởng kinh tế. Để giảm thiểu, các quốc gia cần đầu tư vào tuyến đường thay thế như Bắc Cực, đa dạng hóa nguồn năng lượng và ngoại giao để ổn định khu vực. Nếu không, thế giới có thể đối mặt kỷ nguyên nơi thương mại không còn tự do mà bị chi phối bởi địa chính trị.
Nguồn: https://dantri.com.vn/the-gioi/bien-do-va-vinh-ba-tu-2-diem-nghen-chien-luoc-cua-thuong-mai-toan-cau-20260314220125916.htm
