Cơ chế cho ‘siêu dự án’ sân bay, đường sắt tốc độ cao

HÚT TƯ NHÂN VÀO ĐƯỜNG SẮT CAO TỐC BẮC – NAM

Chiều 8.12, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh trình Quốc hội (QH) dự thảo Nghị quyết về một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam (ĐSTĐC). Dự án có tổng vốn khoảng 1,7 triệu tỉ đồng, tương đương 67,3 tỉ USD. Tuyến đường dài 1.541 km, điểm đầu tại ga Ngọc Hồi (Hà Nội), điểm cuối tại ga Thủ Thiêm (TP.HCM), đi qua 15 tỉnh, thành.

Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng, thời điểm Bộ Chính trị phê duyệt chủ trương đầu tư tuyến ĐSTĐC, hình thức đầu tư công chưa thu hút được nhà đầu tư nào quan tâm. Tuy nhiên, sau khi Nghị quyết 68 về phát triển kinh tế tư nhân được ban hành, một số doanh nghiệp (DN) đã đề xuất tham gia dự án. Nghị quyết 172 của QH về chủ trương đầu tư dự án đường sắt này cũng chỉ có quy định đối với đầu tư công, chưa có cơ sở pháp lý cho các phương thức khác. Trong khi đó, để huy động được nhà đầu tư tư nhân tham gia dự án cần một số cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt liên quan đến hỗ trợ tài chính, tín dụng, miễn thuế…

Trên cơ sở đó, Chính phủ đề xuất 2 chính sách đặc thù, đặc biệt áp dụng cho dự án. Chính sách thứ nhất là tách nội dung bồi thường, hỗ trợ, tái định cư và công tác di dời công trình điện có điện áp từ 110 kV trở lên của dự án thành các dự án độc lập. Nguồn vốn được bố trí từ ngân sách T.Ư và địa phương. Các địa phương, Tập đoàn Điện lực VN (EVN) là cấp có thẩm quyền, tổ chức lập, đầu tư dự án. Nguồn vốn ngân sách T.Ư cấp trực tiếp cho địa phương, EVN để thực hiện.

Ảnh: Phát Tiến tạo bằng AI, ACV, VGP

Chính sách thứ hai, trong thời gian QH không họp, QH ủy quyền cho Ủy ban Thường vụ QH (UBTVQH) xem xét, quyết định bổ sung, điều chỉnh cơ chế, chính sách đặc thù, đặc biệt cho các phương thức đầu tư (nếu có) để kịp thời triển khai dự án và báo cáo QH tại kỳ họp gần nhất. Để đảm bảo tiến độ dự án, tạo điều kiện cho khu vực tư nhân tham gia dự án, trường hợp cần bổ sung cơ chế, chính sách mới, QH có thể ủy quyền cho UBTVQH quyết định. Cơ chế này cũng đã được QH cho phép áp dụng đối với dự án cao tốc Bắc – Nam phía tây đoạn Gia Nghĩa (Đắk Nông) – Chơn Thành (Bình Phước).

Báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế và Tài chính Phan Văn Mãi cho hay, việc bổ sung cơ chế, chính sách cho dự án là cần thiết, khơi thông nguồn lực tư nhân vào hạ tầng trọng điểm. Chính sách 1 đã có tiền lệ khi triển khai dự án sân bay Long Thành, song cần làm rõ khái niệm “dự án độc lập”; xác định rõ sơ bộ tổng mức đầu tư, diện tích đất thu hồi, thời gian hoàn thành, bảo đảm không gây khó khăn, lãng phí nguồn lực khi chưa xác định được hướng tuyến, phạm vi, ranh giới thực hiện. Với chính sách 2 mà Chính phủ trình, có ý kiến đề nghị cần xem xét thận trọng, nhất là trong bối cảnh phạm vi, quy mô nguồn lực và các dự án thành phần chưa được xác định rõ. Cơ quan thẩm tra đề nghị làm rõ hơn các nguyên tắc chung, cơ chế điều phối, chế độ thông tin và trách nhiệm của Chính phủ trong tổ chức thực hiện.

MỞ RỘNG SÂN BAY LONG THÀNH ĐÓN 50 TRIỆU KHÁCH/NĂM

Chính phủ cũng đã trình QH điều chỉnh nội dung Nghị quyết số 94/2015/QH13 của QH về chủ trương đầu tư sân bay Long Thành. Theo Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh, chậm nhất đến ngày 31.12.2026 giai đoạn 1 dự án sẽ hoàn thành và đưa vào khai thác. Để đẩy nhanh giai đoạn 2, Chính phủ đề xuất QH xem xét, điều chỉnh Nghị quyết 94, cho phép Chính phủ tổ chức phê duyệt báo cáo nghiên cứu khả thi theo thẩm quyền mà không phải báo cáo QH thông qua.

Giai đoạn 2 của dự án sân bay Long Thành dự kiến đầu tư 1 đường cất hạ cánh, 1 nhà ga hành khách công suất 25 triệu hành khách/năm. Chính phủ dự kiến sẽ giao ACV làm chủ đầu tư các công trình thiết yếu và các công trình khác của giai đoạn 2 (đường cất hạ cánh thứ 3, hệ thống đường lăn, sân đỗ máy bay, nhà ga hành khách…). Tổng công ty Quản lý bay VN (VATM) làm chủ đầu tư các công trình bảo đảm hoạt động bay của giai đoạn 2 (đài DVOR/DME, hệ thống radar giám sát, radar thời tiết…).

Báo cáo thẩm tra, Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế và Tài chính Phan Văn Mãi đánh giá, dự án được triển khai đã cơ bản đáp ứng yêu cầu do QH đặt ra. Cơ quan thẩm tra thống nhất với đề xuất của Chính phủ về việc thể hiện nội dung kiến nghị tại Nghị quyết kỳ họp thứ 10, QH khóa XV, tương tự như các nội dung điều chỉnh khác có liên quan đến dự án Cảng hàng không quốc tế (HKQT) Long Thành cũng đã được QH quyết định tại một số nghị quyết chung tại các kỳ họp trước.

KHAI THÁC “CỤM SÂN BAY” NỘI BÀI – GIA BÌNH

Chiều cùng ngày, QH thảo luận tại hội trường về chủ trương đầu tư dự án Cảng HKQT Gia Bình (Bắc Ninh). Theo quy hoạch, Cảng HKQT Gia Bình đặt tại các xã Gia Bình, Lương Tài, Nhân Thắng, Lâm Thao của tỉnh Bắc Ninh, được xây dựng theo tiêu chuẩn cấp 4F, công suất khoảng 30 triệu hành khách, 1,6 triệu tấn hàng hóa mỗi năm đến năm 2030 và 50 triệu hành khách, 2,5 triệu tấn hàng hóa đến năm 2050. Tổng vốn đầu tư khoảng 196.370 tỉ đồng, gồm 2 giai đoạn, sử dụng vốn của nhà đầu tư.

Đồng tình với chủ trương đầu tư dự án, đại biểu (ĐB) Dương Khắc Mai (đoàn Lâm Đồng) cho rằng sân bay Gia Bình sẽ mở ra không gian phát triển mới cho khu vực, đặc biệt với công nghiệp chế biến chế tạo, logistics, thương mại và công nghiệp phụ trợ hàng không. Tuy vậy, ông đề nghị rà soát để bảo đảm thống nhất với quy hoạch của tỉnh Bắc Ninh sau hợp nhất, nhất là khi phạm vi sử dụng đất lớn, trong đó có nhiều diện tích đất trồng lúa 2 vụ; cần tính toán kỹ để hạn chế thấp nhất tác động tới an ninh lương thực trong bối cảnh biến đổi khí hậu.

Giải trình cuối phiên, Bộ trưởng Bộ Xây dựng Trần Hồng Minh cho biết, hiện Cảng HKQT Nội Bài đã quá tải công suất. Việc nghiên cứu mở rộng sân bay này đã được triển khai song gặp nhiều khó khăn, nhất là xây dựng đường cất, hạ cánh cần nhu cầu về giải phóng mặt bằng và di dời trên diện tích rất lớn.

“Trong bối cảnh đó, việc quy hoạch và đầu tư xây dựng Cảng HKQT Gia Bình là bước đi mang tính chiến lược, góp phần tái cấu trúc mạng lưới hàng không vùng thủ đô theo mô hình chùm cảng kép. Mở rộng, nâng cao năng lực hàng không khi kết nối với các cảng hàng không lân cận”, Bộ trưởng nhấn mạnh và cho hay dự án còn góp phần tạo công ăn việc làm cho khoảng 10.000 lao động địa phương, kéo theo sự phát triển của những ngành nghề khác.

Lý giải thêm về mô hình khai thác “sân bay kép”, “đa trung tâm hàng không” của vùng thủ đô, theo lãnh đạo Bộ Xây dựng, nhiều quốc gia trên thế giới đã vận hành hiệu quả mô hình khai thác đồng thời nhiều cảng hàng không trong một vùng trời. Đối với cụm Cảng HKQT Nội Bài – Gia Bình, hoạt động điều hành bay không vận hành độc lập mà được tổ chức điều hành chung, do cơ quan chuyên môn quản lý bay thiết lập một vùng trời thống nhất, phân khu tiếp cận và thiết kế đường bay riêng, cụ thể cho từng cảng qua phương thức dẫn đường bằng vệ tinh và radar mặt đất.

Về giải phóng mặt bằng, theo ông Minh, không chỉ hỗ trợ chỗ ở, chính quyền các địa phương còn quan tâm việc làm cho người dân thuộc diện di dời. Đối với dự án sân bay Gia Bình, có khoảng 900 ha đất lúa sẽ thu hồi, đến nay đã giải phóng được khoảng 100 ha. Tỉnh Bắc Ninh cũng đã quy hoạch 2 khu di tích lịch sử văn hóa, để di dời theo đúng quy định của luật Di sản văn hóa.