Tháng 11 vừa rồi, tôi có cơ hội đến thăm một số doanh nghiệp ở TPHCM (địa bàn tỉnh Bình Dương cũ). Trong lúc đi khảo sát nhà máy cùng ban lãnh đạo, tôi nghe vị giám đốc xưởng than phiền về một vấn đề đang gây gián đoạn kế hoạch sản xuất và cam kết giao hàng: thời gian xe tải đến cảng.
Khoảng cách từ cảng Cát Lái ở TPHCM đến khu công nghiệp nơi nhà máy trên hoạt động chỉ khoảng 30 km. Tuy nhiên, do các hạn chế về giao thông đô thị và không có tuyến đường bộ cao tốc kết nối trực tiếp, những chiếc xe tải hạng nặng thường phải mất từ 4 đến 5 tiếng để hoàn thành lộ trình; thậm chí trong trường hợp gặp kẹt xe, thời gian di chuyển có thể lên tới 8-9 tiếng. “Tại các quốc gia có mạng lưới đường bộ phát triển, quãng đường tương đương thường chỉ mất chưa đầy một giờ đồng hồ”, vị giám đốc xưởng nói.
Đường vào phà Cát Lái vẫn là điểm nóng về kẹt xe tại TPHCM nhiều năm qua (Ảnh minh họa: Hoàng Giám).
Trong thực tế, đã và đang có những nỗ lực tháo gỡ các điểm nghẽn giao thông vùng kinh tế trọng điểm phía Nam, trong đó cầu Cát Lái và cầu Đồng Nai 2 sẽ được xây dựng trong năm 2026. Tất nhiên, tôi hoàn toàn nhận thức được rằng việc xây dựng một tuyến cao tốc kết nối cảng Cát Lái và các khu công nghiệp tại Bình Dương là nhiệm vụ cực kỳ phức tạp, không chỉ cần nguồn lực lớn mà còn cần thời gian để giải phóng mặt bằng, tái định cư. Trong khi đó, các nhà xưởng không thể chờ đợi cho đến khi hạ tầng hoàn thiện mới hoạt động, mà phải vận hành liên tục.
Hành lang đường bộ nêu trên là một trong các huyết mạch giao thông của khu vực kinh tế năng động Đông Nam Bộ. Khi hành lang này vận hành không hiệu quả, hệ lụy sẽ vượt xa khỏi vấn đề hậu cần. Độ tin cậy từ đối tác, cấu trúc chi phí, niềm tin của khách hàng và cuối cùng là quyết định đi hay ở của doanh nghiệp đều bị ảnh hưởng. Những tính toán về chi phí vận hành thực sự tại một quốc gia thường không chỉ dựa vào những báo cáo chính thức, mà chính từ những “câu chuyện” hay những trải nghiệm tích lũy được chia sẻ “ngầm” giữa các doanh nghiệp với nhau.
Các doanh nghiệp không hề xem nhẹ sự phức tạp của việc xây dựng hạ tầng, cũng không phủ nhận vai trò của quy hoạch dài hạn. Tuy nhiên, họ cùng chung một thực tế rõ ràng: nếu một giải pháp tổng thể về hạ tầng cần tới 5 năm để hoàn thiện, trong khi đơn hàng, áp lực chi phí và kỳ vọng của khách hàng chỉ dồn dập trong 1–3 năm tới, thì vấn đề then chốt không còn là giải pháp dài hạn hay không, mà là liệu doanh nghiệp có đủ khả năng “sống sót” qua giai đoạn ngắn hạn đó hay không.
Qua trao đổi với đại diện một số doanh nghiệp, tôi dần nhận ra một điểm mấu chốt: trước khi các cơ sở hạ tầng quy mô lớn được hoàn thành, Việt Nam cần nỗ lực cải thiện năng lực quản trị để hỗ trợ cho doanh nghiệp.
Trong ngắn hạn, các biện pháp có thể bao gồm: (1) cấp giấy phép thông quan vào giờ thấp điểm (đêm muộn hoặc sáng sớm) cho xe tải phục vụ các khu công nghiệp trọng điểm; và (2) khuyến khích doanh nghiệp xây dựng các kho bãi đệm gần cảng, hỗ trợ bằng các chính sách miễn, giảm thuế phí để giảm bớt việc lưu thông lặp đi lặp lại qua mạng lưới đường đô thị đang quá tải.
Thay vì chờ đợi cao tốc toàn phần, việc tối ưu hóa các tuyến đường hiện hữu, biến chúng thành các kênh logistics (hậu cần) chuyên dụng bằng cách giảm bớt giao cắt và hạn chế phương tiện cá nhân cũng đáng được xem xét. Đồng thời, việc đưa tỷ lệ “giữ chân vốn FDI” vào KPI (chỉ số đánh giá hiệu quả công việc) của chính quyền địa phương sẽ tạo động lực mạnh mẽ để cải thiện dịch vụ công, chuyển từ quản lý sang đồng hành cùng doanh nghiệp.
Tuyến cao tốc Bắc – Nam đã hình thành, nhưng Việt Nam vẫn cần tiếp tục nâng cấp hệ thống “giao thông xương cá” – tức là các tuyến đường nội tỉnh và liên tỉnh, nhất là hệ thống đường giao thông kết nối cảng biển, khu công nghiệp. Các hành lang này sẽ định hình sự phân bổ công nghiệp, dịch chuyển dân cư trong nhiều thập kỷ tới. Và tất nhiên, cùng với việc nâng cấp “hạ tầng cứng”, là tiếp tục cải cách “hạ tầng mềm” – thủ tục hành chính và môi trường kinh doanh.
Một vị lãnh đạo doanh nghiệp đã đưa ra nhận xét khiến tôi rất ấn tượng: “Chúng tôi không yêu cầu tất cả con đường phải được xây xong ngay lập tức. Chúng tôi chỉ mong muốn rằng, bên cạnh một định hướng dài hạn đúng đắn, các cơ quan quản lý hãy giúp doanh nghiệp hoạt động trong thời gian trước mắt. Bởi nếu chúng tôi không thể sống sót, thì ngay cả kế hoạch dài hạn đúng đắn nhất cũng trở nên vô nghĩa”.
Tác giả: Phạm Tâm Long là tiến sĩ về Phát triển bền vững trong Quản trị Kinh doanh tại Đại học Osaka, Nhật Bản; hiện là giảng viên tại Trường Quản trị Quốc tế – Đại học Ritsumeikan Asia Pacific, Nhật Bản. Lĩnh vực nghiên cứu của tiến sĩ Phạm Tâm Long là các vấn đề về quản trị bền vững trong doanh nghiệp và quản lý các Mục tiêu Phát triển bền vững của Liên Hợp Quốc (SDGs).
Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!
Nguồn: https://dantri.com.vn/tam-diem/di-30km-mat-5-gio-dong-ho-20251223185134605.htm
