Quy hoạch giao thông, nhìn từ chuyện kẹt xe Long Thành – TPHCM

Tôi gọi điện xin lỗi nhóm bạn cũ thời phổ thông vì trễ hẹn ăn tối. Quãng đường từ Long Thành (Đồng Nai) về quận Nhất (TPHCM) mất hơn ba giờ vì tắc đường dù đã có cao tốc CT01 từ Nhơn Trạch về Thủ Đức.

Xem thông tin trên báo chí thì chuyện cao tốc TPHCM – Long Thành kẹt xe không phải hiếm. Từng có vụ kẹt xe kéo dài hơn 5km vì sửa cầu.

Tôi nghĩ với tình hình nêu trên, lượng khách sử dụng sân bay Long Thành khi sân bay này được đưa vào sử dụng sẽ bị ảnh hưởng ít nhiều, nhất là trong giai đoạn trước mắt khi hạ tầng kết nối từ Long Thành đến các địa phương khác chưa được cải thiện.

Tôi có trải nghiệm tương tự khi lái xe từ sân bay Heathrow vào trung tâm Luân Đôn (Anh). Với quãng đường dưới 30km, tôi đã mất hơn 3 tiếng lái xe vào giờ cao điểm. Tuy vậy, Heathrow vẫn “may mắn” hơn Long Thành. Tuyến đường sắt kết nối trực tiếp từ sân bay vào trung tâm Luân Đôn chỉ mất 30 phút. Ngoài ra, hệ thống đường bộ từ các thành phố lớn khác xung quanh đến Heathrow khá thuận lợi nhờ vào mạng lưới cao tốc (motorway) và đường vành đai M25 (ring road) với thiết kế chuẩn đảm bảo xe chạy thông suốt ở tốc độ cho phép 70 dặm một giờ (113km/h). Ring road là một dạng cao tốc đường tránh, chạy vòng, quãng đường tuy xa hơn, được thiết kế để “ứng cứu” và hỗ trợ các cao tốc hướng tâm khác khi kẹt xe.

Mô hình tương tự cũng thấy ở Dubai, nơi sân bay được xem là một “hub” (trung tâm chiến lược). Các con đường lớn dẫn vào sân bay được thiết kế đến 8 làn xe mỗi bên, cùng hệ thống metro trên cao kết nối thẳng đến nhà ga.

Quan niệm quy hoạch giao thông tại đây thể hiện rõ ràng ý tưởng trung tâm: các hub như sân bay Heathrow hay Dubai, hay Long Thành phải được quy hoạch ưu tiên kết nối giao thông tới các trung tâm kinh tế – xã hội lớn. Trong trường hợp sân bay Long Thành, việc kết nối với trung tâm TPHCM cần được xem là một ưu tiên.

Mở rộng ra, từng sân bay, nhà ga, cảng biển, và trung tâm tỉnh thành cần được quy hoạch như các hub giao thông trong một mạng lưới liên kết. Những kết nối này giống như động mạch và tĩnh mạch của cơ thể, đưa dòng chảy giao thông đến từng “cơ quan” của cơ thể người. Ví dụ, sân bay Long Thành cần có các tuyến đường sắt xuyên tâm kết nối với các trung tâm như quận Nhất, Vũng Tàu, Biên Hòa, Bình Dương, đảm bảo thời gian di chuyển không quá 30 phút, và đến Phan Thiết, Long An, dưới 1 giờ.

Bên cạnh đó, quy hoạch giao thông cần thể hiện rõ tính cấu trúc và định hướng dài hạn. Các đường thuộc “lớp cấp cao” như quốc lộ, cao tốc, và đường vành đai cần đảm bảo thông suốt và an toàn. Để cao tốc thực sự là cao tốc, cần sửa các vấn đề đang tồn tại được xem là “đặc thù” của Việt Nam.  Đa số các cao tốc được thiết kế với 4 làn, thậm chí có đoạn cao tốc chỉ 2 làn xe. Như vậy các cao tốc sẽ dễ bị lỗi thời trong tương lai gần do lưu lượng xe tăng nhanh.

Gần đây tôi có dịp trải nghiệm quốc lộ 5 từ Hà Nội về Hải Phòng. Hơn 20 năm trước, tuyến đường này từng được xem là cao tốc nhưng hiện nay lại bị “phá vỡ” bởi nhà dân sát hai bên, khiến tốc độ xe chạy chậm lại đáng kể do không đảm bảo an toàn. Tình trạng này cũng phổ biến ở rất nhiều quốc lộ khác, đơn cử như quốc lộ 1A, quốc lộ 51. Những con đường “hữu danh” song tiêu chuẩn kỹ thuật bị thỏa hiệp bởi nhiều lý do. Ngoài ra, các con đường được gọi là “vành đai” nhưng có tốc độ thiết kế thấp, thường xuyên bị ùn tắc như vành đai 3 Hà Nội. Tính lớp lang và cấu trúc trong giao thông ở Việt Nam vì vậy trở nên mờ nhạt.

Tại nước ngoài, đường cao tốc, vành đai, đường trục luôn được tách biệt hoàn toàn với các khu đô thị bên trong. Các khu này chỉ được kết nối với đường cao tốc thông qua các làn vào (enter) và thoát ra (exit) bố trí tại những vị trí tách rời nhau. Các giao cắt trên tuyết bắt buộc là “khác mức” đảm bảo tốc độ vận hành cao luôn được duy trì toàn tuyến.

Địa phương không được tùy tiện thêm các lối mở “tự phát” để nối khu dân cư với cao tốc. Sát hai bên cao tốc là những “hàng rào” cây xanh ngăn cách, hay khu vực đệm cách ly như ở Dubai, hay là đơn giản là những cánh ruộng thẳng tắp như ở Anh Quốc cho phép mọi người ngắm nhìn những cánh đồng bông cải vàng đẹp miên man vào mùa hè. Tốc độ xe chạy rất lớn và bất kỳ một tình huống tham gia giao thông “không lường trước” hai bên đường có thể dẫn đến các tai nạn thảm khốc.

Khi cao tốc là các đại lộ đi qua trung tâm thành phố như Sheik Zayed Road tại Dubai,  họ bố trí đường nội bộ song hành nhằm tách biệt khu thương mại khỏi cao tốc. Việc dừng xe, buôn bán kinh doanh sẽ nằm trong con đường song hành này. Việc tổ chức các đường song hành, giao nhau khác mức, bố trí các làn nhập làn, tách làn có chiều dài lớn và đủ số làn, nhằm tuân thủ một quy luật chủ đạo: tắc đường ở các “đường nội bộ” (lớp thấp) thì có thể xảy ra, nhưng ở các con đường chính (lớp trên) thì không.

Khi quy hoạch vùng hay quy hoạch đô thị cũng cần kết hợp tổ chức cấu trúc đô thị thông qua mô hình phân khu (zoning), tạo thành mạng lưới các nút giao thông. Các phân khu này sẽ nối với các đường trục chính cao tốc, vành đai (lớp trên) qua các đường vào/ra và nối với  hệ thống giao thông công cộng như đường sắt, hàng không, đường thủy.

Mỗi khu/phân khu sẽ có chức năng riêng chủ đạo như trung tâm tài chính, khu thương mại, khu giải trí, khu công nghệ cao, khu dân cư, làng đại học… Các khu/phân khu này là cụm đô thị tích hợp, có đầy đủ các dịch vụ thiết yếu như trường học các cấp, siêu thị, phòng khám đa khoa, cơ sở tôn giáo, thể thao, nhà hàng, công viên, vui chơi. Các dịch vụ này trong bán kính 5-15 phút lái xe nội bộ (lớp dưới), với thiết kế ưu tiên phù hợp cho xe đạp và đi bộ. Các khu lân cận còn có thể kết nối với nhau thông qua giao thông công cộng và giao thông liên nội khu (lớp dưới).

Đồng thời, chúng ta cần thực hiện tái quy hoạch cải tạo các đô thị cũ thông qua khái niệm “tái phân khu” (re-zoning), thay vì chỉ sáp nhập các đơn vị hành chính thuần túy máy móc như hiện nay. Tái phân khu sẽ giúp lồng ghép các tư tưởng chiến lược chủ đạo vào quy hoạch và tổ chức lại giao thông, tổ chức lại đô thị theo các nguyên tắc kết nối có tính lớp lang, tăng hiệu quả giao thông. 

Ứng dụng công nghệ cao để mô phỏng và quản lý đô thị trong thời gian thực là chìa khóa tối ưu hóa quy hoạch và tăng hiệu quả quản lý. Đồng thời, cần đặt ra mục tiêu và đánh giá hiệu quả trong quy hoạch bằng cả chỉ tiêu dẫn dắt (leading indicators) và theo sau (lagging indicators), thay vì chỉ tập trung vào các thông số kinh tế. Những yếu tố xã hội và môi trường như bụi mịn, tỷ lệ cây xanh, ngập lụt, hay bình đẳng xã hội cũng cần được chú trọng. Một hệ thống giao thông và hậu cần hiệu quả sẽ kéo theo sự phát triển kinh tế, xã hội và môi trường bền vững.

Cũng cần nói thêm, kinh nghiệm nhiều nước cho thấy, mặc dù đầu tư lớn vào đường bộ như tại Dubai, các hiệu quả mang lại luôn có giới hạn. Đường 8 làn mỗi bên (chưa kể các làn mở rộng) vẫn có thể tắc đường. Vì vậy, chúng ta cần có “chiến lược gia tăng tỷ lệ giao thông công cộng hàng năm”.

Riêng về đường sắt, như trình bày ở trên, chúng ta cần ưu tiên xây dựng mạng lưới rộng khắp kết nối trực tiếp xuyên tâm. Sự phân bổ này không chỉ mang tính chiến lược mà còn đảm bảo kết nối thông suốt mọi vùng miền, giúp phát triển đều khắp.

Một hệ thống giao thông hiệu quả cần sự liên kết chặt chẽ giữa các thành phần như sân bay, đường sắt, đường thủy, và đường bộ với sự chú trọng phát triển giao thông công cộng. Với tầm nhìn chiến lược, chú trọng cấu trúc lớp lang  và ứng dụng công nghệ hiện đại trong quy hoạch và thiết kế, Việt Nam có thể xây dựng một hệ thống giao thông và đô thị mạch lạc, an toàn, bền vững.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!