Doanh nghiệp chịu tác động kép vì chiến sự Trung Đông

Phụ phí “chiến tranh” tăng cao

Chiến sự tại Trung Đông nổ ra đã ngay lập tức làm gián đoạn hàng hóa vận chuyển đến khu vực này. Ngày 5.3, các hãng tàu tiếp tục cập nhật những chính sách mới liên quan đến vận tải đường biển.

Hãng Maersk thông báo tạm dừng tất cả các đơn đặt hàng đến và đi từ UAE, Oman, Iraq, Kuwait, Jordan, Qatar, Bahrain, Ả Rập Xê Út đối với hàng đông lạnh. Các mặt hàng như hàng khô, hàng quá khổ, hàng nguy hiểm cũng đều tạm ngừng đặt chỗ đến và đi từ hầu hết các quốc gia nằm trong khu vực này. Các đơn đã đặt chỗ mà chưa có container nào được xuất đến các quốc gia và cảng nêu trên sẽ bị hủy do tình hình vẫn còn bất ổn. Đối với hàng hóa đã được đặt chỗ nhưng chưa được đóng container, Hãng Maersk khuyến khích khách hàng liên hệ với đại diện Maersk tại địa phương để thay đổi cảng đến điều chỉnh lịch trình và tuyến đường để tránh các khu vực bị ảnh hưởng. Đối với hàng hóa đang trên đường vận chuyển, các hãng tàu đã chuyển hướng trên biển để trú ẩn tạm thời.

Theo đại diện các hãng tàu, việc điều chỉnh hướng tuyến và thay đổi lịch trình sẽ làm kéo dài thời gian giao hàng. Trả lời PV Thanh Niên, nhiều doanh nghiệp (DN) cho biết việc này sẽ tác động lớn đến các đơn hàng xuất khẩu, rõ ràng nhất là có thể làm tăng chi phí bảo quản và ảnh hưởng đến chất lượng hàng hóa. Ông Đỗ Hà Nam, Chủ tịch HĐQT Intimex Group, Chủ tịch Hiệp hội Lương thực VN, cập nhật: Tình hình căng thẳng hiện nay ở Trung Đông khiến các hãng tàu tạm ngưng nhận hàng và nhiều tuyến tăng giá mạnh. Trước những rủi ro trên, cả người bán cũng không muốn giao hàng và người mua cũng chưa muốn nhận. Chi phí vận chuyển đội lên là khó khăn rất lớn với DN, đặc biệt là các DN ký hợp đồng dạng CIF, còn các hợp đồng FOB rủi ro ít hơn. Tuy nhiên, thời gian gần đây, DN Việt thường ký hợp đồng dạng CIF. Do đó, nhiều mặt hàng nông sản VN như gạo xuất đi châu Phi và cà phê vào châu Âu đang đối mặt với nhiều khó khăn.

Do tình hình xung đột và gián đoạn eo biển Hormuz, hàng loạt hãng tàu đã thông báo áp các loại phụ phí khẩn cấp để bù đắp chi phí vận hành. Hãng tàu biển lớn nhất thế giới Maersk áp dụng mức phụ phí này ở mức 1.800-3.800 USD với mỗi container, tùy loại tới các nước như UAE, Ả Rập Xê Út, Kuwait, Iraq, Oman, và ngược lại. Hapag-Lloyd bổ sung “phụ phí chiến tranh” (War Risk Surcharge – WRS) 1.500-3.500 USD mỗi container. Còn CMA CGM thông báo về “phụ phí xung đột khẩn cấp” 2.000-4.000 USD cho các container 20-40 feet và hàng đặc biệt. Hãng Wan Hai cũng thông báo chi phí vận hành bổ sung – được gọi là phụ phí xung đột khẩn cấp (ESC) được áp dụng tức thời. Mức phí được áp dụng từ 2.000-3.000 USD/container hàng khô tùy loại và 4.000 USD cho mỗi thiết bị làm lạnh hoặc thiết bị đặc biệt.

Lãnh đạo một DN chuyên xuất khẩu hàng trái cây tươi sang EU thừa nhận đây thật sự là một cú sốc cho DN khi mới hôm qua đã nhận được thông báo phụ phí vận tải qua Trung Đông tăng thêm 1.500-4.000 USD/container. “Với mức phụ phí mới, cước vận chuyển đường biển tới Trung Đông của chúng tôi tăng lên gấp 3 lần, chắc chắn sẽ thua lỗ nặng nề nếu không thỏa thuận được với khách hàng và hãng tàu”, vị này lo lắng.

Ông Nguyễn Văn Mười, Phó tổng thư ký Hiệp hội Rau quả VN, cho biết đã gửi khảo sát cho các hội viên để nắm bắt khó khăn cụ thể và báo cáo Bộ Công thương. Trước mắt thì hầu hết các DN đều gặp khó khăn do cước phí vận tải tăng cao vượt quá lợi nhuận. Về mặt thị trường, EU và Trung Đông đều đang có tốc độ tăng trưởng tiêu thụ rất cao đối với hàng hóa VN. Tình hình chiến sự gây gián đoạn xuất khẩu sẽ ảnh hưởng lớn nếu cuộc chiến không kết thúc sớm. “Kim ngạch xuất khẩu rau quả sang Liên minh Châu Âu (EU) tăng thêm hơn 320 triệu USD, tương ứng với mức tăng 3 lần trong giai đoạn 2021-2025. Đà tăng này phản ánh sự mở rộng cả về quy mô thị trường lẫn sự chuyển dịch trong cơ cấu sản phẩm. Riêng năm 2025, kim ngạch tăng hơn 52%. Đối với các mặt hàng khác, năm 2025 VN đã bán khoảng 9 tỉ USD hàng hóa sang một số nước Trung Đông. Thị trường mua hàng lớn nhất là UAE, với gần 6 tỉ USD, trong đó một nửa là điện thoại, linh kiện”, ông Mười dẫn chứng.

Thiệt hại kép vì giá vận tải trong nước cũng tăng

Không chỉ “xất bất, sang bang” vì cước tàu biển, các DN sản xuất và xuất khẩu của VN còn đang chịu thêm áp lực rất lớn từ chi phí vận tải ngay trong nước. Phản ánh tới Thanh Niên, nhiều DN làm hàng xuất nhập khẩu cho biết ngay sau khi liên Bộ Tài chính – Công thương công bố điều chỉnh tăng đồng loạt giá các mặt hàng xăng dầu chiều 5.3, các nhà xe vận chuyển hàng hóa, xe đầu kéo đã rục rịch tăng giá.

Ông Bình Nguyên (Vĩnh Long) thông tin nhà xe vừa báo hàng hóa nhập khẩu cập cảng Cát Lái (TP.HCM) chở về Trà Vinh (tỉnh Vĩnh Long), tăng thêm 600.000 đồng/chuyến khứ hồi. Trong tuần này, phí vận chuyển và công ty trao đổi có thể chia cước tăng này 50/50, theo đó, công ty sẽ chịu 300.000 đồng, phí vận tải chịu 300.000 đồng. Tuy nhiên, từ tuần sau, bên công ty phải trả toàn bộ phí tăng này. Đáng chú ý, theo tính toán, đoạn đường từ TP.HCM về Trà Vinh đi tuyến đường thường dài khoảng 200 km. Mức tiêu hao dầu đối với xe đầu kéo khoảng từ 35 – 40 lít/100 km. Như vậy, quãng đường 200 km tiêu tốn khoảng 70 – 80 lít dầu. Giá tăng 3.800 đồng/lít, tức mức tăng cho quãng đường 200 km ước tăng chỉ 300.000 đồng/chuyến khứ hồi. Do đó, các DN xuất nhập khẩu nghi ngại DN vận tải đang cố tình “giậu đổ bìm leo”, lợi dụng bất ổn giá dầu do chiến sự để tăng giá cước bất hợp lý.

Tuy nhiên, trao đổi với Thanh Niên, ông N.T.Đ, giám đốc một công ty vận tải tại TP.HCM, khẳng định không có chuyện DN vận tải tăng giá bất chấp. Bởi giá dầu thông thường chiếm tỷ trọng 30-35% trong giá cước vận chuyển. Đối với các loại xe đời cũ, tỷ lệ này có thể lên tới 40%. Nếu giá dầu tăng khoảng 20% thì đương nhiên giá cước vận tải cũng phải tăng từ 6-7%. Chưa kể, không phải đến 5.3 hay từ khi xảy ra chiến sự thì giá nhiên liệu mới tăng. Từ năm ngoái, giá dầu đã rất nhiều lần âm thầm tăng nhỏ giọt, tính đến nay cũng đã phải tăng tới 30% rồi nên các DN vận tải không thể “gồng” thêm mà buộc phải điều chỉnh giá cước. Không những thế, dầu đã tăng giá còn có dấu hiệu khan hiếm. Một số tài xế những ngày qua đi đổ nhiên liệu mà chỉ được giới hạn mỗi lần 50 lít dầu. DN muốn mua theo lô cũng không được, nếu cứ nhất định muốn mua lô thì phải trả thêm tiền.

“Đầu vào vừa khan hiếm, giá thì tăng thì buộc giá cước cũng phải tăng theo thôi. Giờ cước vận tải chặng nào cũng tăng. Đơn cử như chúng tôi chạy một chuyến xe từ Q.7 (cũ) tới H.Bình Chánh (cũ) hết 50 lít xăng. Giá dầu sau lần điều chỉnh chiều 5.3 đã lên mức 3.800 đồng/lít, tức tăng gần 4.000 đồng/lít thì chuyến xe đó cũng phải tăng thêm gần 200.000 đồng. Tuyến càng dài, dầu dùng càng nhiều thì cước càng tăng cao. Bình quân giá cước vận tải phải tăng tới 10-15% mới đủ bù chi phí”, ông N.T.Đ dẫn chứng.

Cũng theo ông N.T.Đ, chắc chắn không có chuyện các DN vận tải ăn lời to gì từ việc tăng giá cước bởi thực tế thời gian qua các DN vận tải vô cùng khó khăn. Cuộc khủng hoảng thiếu tài xế đi cùng nhiều quy định siết chặt quản lý phương tiện, tiền phạt vi phạm và lãi vay tăng cao, ngân hàng siết room tín dụng… đang đẩy các DN vận tải đến bên bờ phá sản. Nhiều công ty trước đây có đội xe 50-60 chiếc, nay phải bán dần bán mòn còn lại mười mấy chiếc xe. Quá nhiều chi phí đè nặng nên nếu tính ra, việc tăng giá cước theo đà tăng của giá dầu cũng chưa đủ đề bù chi phí, chứ đừng nói kiếm lời.

“Giờ chiến sự căng thẳng, giá dầu bất ổn thì DN vận tải như chúng tôi là đối tượng chịu tác động trực tiếp, đầu tiên. DN nào cũng khó, nhưng không thể cứ hễ nói chi phí logistics tăng cao là đổ lên đầu khâu vận chuyển. Còn rất nhiều khoản khác tăng phi mã nhưng không ai nói tới. Trước đây, một chuyến hàng từ cảng Q.7 đi Bình Chánh hết 3 triệu đồng cước vận chuyển, chi phí nâng hạ container chỉ 250.000-300.000 đồng; giờ cước vận chuyển tăng lên 3,2 triệu đồng nhưng phí nâng hạ đã lên tới 1,5 triệu đồng rồi. Nhiều lô hàng tôi đóng hộ khách, cước vận chuyển đến kho 100 triệu nhưng phải thêm 50 triệu tiền nâng hạ container. Cước đó vẫn tăng không ngừng, quý nào cũng tăng. Nói vậy để thấy trong tổng chi phí logistics cao mà DN xuất nhập khẩu và khách hàng phải chịu, phần vận chuyển nội địa của chúng tôi chỉ là khâu nhỏ thôi. Còn rất nhiều chi phí cao mà nhà nước cần rà soát”, ông N.T.Đ thẳng thắn góp ý.

Ông B.L, giám đốc một công ty kinh doanh vận tải tại TP.HCM, than thở: “Chúng tôi vừa mới họp xong, đang đau đầu vì giá cước tăng quá cao. Từ tháng 1.2026 đến nay cước phí đã tăng 35% nhưng khi thông báo cho khách hàng thì họ không chịu thương lượng. Các hợp đồng đã ký sẵn từ trước, nếu khách hàng không chia sẻ rủi ro thì chắc là DN chúng tôi sẽ lâm nguy”.

Bình tĩnh để tìm “cơ” trong “nguy”

TS Huỳnh Thanh Điền, Trường ĐH Nguyễn Tất Thành, đánh giá: Xung đột chiến sự Trung Đông diễn ra ngay trên vùng eo biển nhộn nhịp nhất, gây ảnh hưởng nghiêm trọng tới hệ thống logistics toàn thế giới. Đây cũng là nơi có trữ lượng dầu rất lớn, giá tốt, là nguồn cung chính của nhiều quốc gia. Trong thời gian ngắn rất khó để xoay chuyển tình thế. Do đó, không thể tránh khỏi tình trạng chi phí sản xuất kinh doanh tăng theo hiệu ứng domino từ giá xăng dầu tăng. Nhiên liệu đầu vào vừa khan hiếm, vừa tăng giá thì đầu ra tất nhiên cũng phải biến động. Không chỉ riêng cước vận chuyển, theo ông Điền, ảnh hưởng có thể diễn biến nghiêm trọng hơn nếu các DN xuất nhập khẩu bị hủy đơn hàng, không gồng nổi lỗ qua giai đoạn khó khăn, phải thu hẹp quy mô sản xuất, ảnh hưởng tới tăng trưởng xuất nhập khẩu chung của cả nước – 1 trong 3 trụ cột kinh tế đã được xác định phải bứt phá trong giai đoạn tới.

Tuy vậy, TS Huỳnh Thanh Điền cho rằng các DN không cần quá hoang mang. Trong kịch bản thứ nhất nếu chiến sự không kéo dài thì những tác động cũng sẽ chỉ trong ngắn hạn. Ngay sau khi các bên ngưng chiến, hoạt động logistics và nguồn cung xăng dầu sẽ trở lại ổn định, hoạt động của các DN cũng sẽ nhanh chóng bình thường trở lại. Trường hợp chiến sự kéo dài như cuộc chiến giữa Nga – Ukraine thì từng khâu trong chuỗi cung ứng sẽ phải tìm cách thích nghi. Đường vận chuyển có thể chuyển hướng, nguồn cung xăng dầu cũng có thể thay đổi.

“Trong bối cảnh đó, VN cũng có thể tìm kiếm cơ hội. Các nhà đầu tư nước ngoài sẽ có xu hướng tìm đến những nơi có môi trường an toàn, thân thiện. VN hiện là quốc gia có đường lối đối ngoại thân thiện, môi trường chính trị ổn định, còn đang cải cách thể chế mạnh mẽ và hội nhập sâu rộng. Khi chúng ta phát đi tín hiệu như vậy đó sẽ là điểm cộng trong mắt nhà đầu tư nước ngoài. Các đơn hàng sẽ tìm đến, nhà đầu tư tìm đến, cả dòng vốn đầu tư trực tiếp từ nước ngoài cũng sẽ tìm đến. DN Việt lúc này cũng sẽ phải cơ cấu lại đầu ra sản phẩm, đa dạng thị trường, tận dụng tối đa các hiệp định thương mại song phương, đa phương… Nhìn chung, trong tình huống nào chúng ta cũng cần bình tĩnh để tìm ra “cơ” trong “nguy”, TS Huỳnh Thanh Điền nêu ý kiến.