Giảm phí vận chuyển cho nông sản miền Tây

Thế nhưng chỉ khoảng 10% lượng hàng hóa xuất nhập khẩu của vùng được vận chuyển trực tiếp qua các cảng trong vùng, tương đương khoảng 1,8 triệu tấn. Gần 90% hàng hóa của ĐBSCL còn lại vẫn phải vận chuyển lên các cảng ở khu vực TP.HCM và Đông Nam Bộ trước khi đi ra thị trường thế giới.

Theo dấu nông sản miền Tây đến cảng biển

Sở dĩ có tình trạng trên, theo báo cáo kinh tế thường niên ĐBSCL của VCCI phối hợp với Trường Chính sách công và quản lý Fulbright (FSPPM) thực hiện, nguyên nhân chính là vùng này chưa có một cảng biển quốc tế thực thụ đủ năng lực tiếp nhận tàu lớn và xử lý lượng container quy mô lớn. 

Điều đó đồng nghĩa với việc mỗi hạt gạo, con tôm, ký cá của nông dân miền Tây muốn ra thế giới đều phải trải qua một hành trình dài, đi qua hàng trăm km đường bộ trước khi chạm đến các tuyến hàng hải quốc tế. Câu hỏi đặt ra là trên hành trình ấy, chi phí thực sự mà nông sản miền Tây phải gánh là bao nhiêu? Và đâu là cách để giảm bớt gánh nặng đó?

Đại là tài xế container lâu năm. Sáu năm nay, công việc quen thuộc của anh là chở tôm đông lạnh cho Công ty cổ phần Thủy sản sạch Việt Nam – một doanh nghiệp thủy sản, nhà máy đặt tại Khu công nghiệp An Nghiệp (Cần Thơ). Trước mỗi chuyến đi Đại vẫn có cảm giác hồi hộp. Bởi anh không biết hôm nay đoạn đường gần 300km từ nhà máy đến cảng Cái Mép – Thị Vải (TP.HCM) sẽ thông suốt hay lại kẹt xe kéo dài, liệu container tôm đông lạnh có kịp giờ lên tàu hay không.

Đúng 8h sáng một ngày đầu tháng 3-2026, chúng tôi theo chuyến xe của Đại rời Khu công nghiệp An Nghiệp lên cảng biển Cái Mép – Thị Vải. Chiếc xe container chở hơn 20 tấn tôm đông lạnh từ từ lăn bánh ra quốc lộ. Nhìn từ bên ngoài, công việc lái xe container có vẻ lặp đi lặp lại và nhàm chán. Nhưng với những tài xế như Đại, mỗi chuyến đi lại là một câu chuyện khác nhau, một cuộc “đua giờ” âm thầm trên những cung đường dài.

Theo kinh nghiệm của Đại, hôm nay là cuối tuần, lại đang những ngày đầu năm nên giao thông có thể “dễ thở” hơn. Dù vậy anh vẫn tranh thủ từng đoạn đường trống để chạy nhanh nhất có thể. “Đi sớm được chút nào hay chút đó, chứ phía trước còn nhiều đoạn khó nói lắm”, Đại vừa nói vừa giữ đều chân ga. 

Xe rời Cần Thơ, băng qua những cánh đồng lúa xanh của miền Tây rồi nhập vào cao tốc. Trên cabin, chiếc điện thoại của Đại thỉnh thoảng lại vang lên tiếng trao đổi của những xe cùng tuyến: chỗ nào kẹt, chỗ nào tai nạn, đoạn nào đang sửa đường. “Chạy container là vậy đó, lúc nào cũng phải nghe ngóng. Chỉ cần lựa chọn đường sai là có khi mất cả tiếng”, Đại nói.

Đến gần trưa, xe dừng tại trạm nghỉ Châu Thành trên tuyến cao tốc TP.HCM – Trung Lương. Bữa cơm của tài xế diễn ra vội vàng. Một đĩa cơm phần, vài miếng cá kho, chén canh nóng. Đại ăn nhanh, vừa đứng dậy còn ngậm tăm đã bước ra xe chuẩn bị đi tiếp. Đại cười nói: “Đoạn phía trước mới hay kẹt”. Quả đúng như dự đoán. Khi xe vừa rời cao tốc để vào địa phận TP.HCM, dòng xe bắt đầu ùn lại từng đoạn. Ban đầu chỉ là vài phút chậm lại ở các nút giao, rồi dần dần những hàng xe container kéo dài bất tận.

Từ đường dẫn cao tốc đến đường Nguyễn Văn Linh, rồi cầu Phú Mỹ, cầu Mỹ Thủy… đâu đâu cũng thấy những đoàn xe container nối đuôi nhau nhích từng mét. Trên cabin, Đại liên tục nhấp thắng để giữ khoảng cách với xe trước.

Công việc tưởng chừng đơn giản nhưng nếu kéo dài hàng giờ lại khiến tài xế căng thẳng không kém việc chạy đường dài. “Container nặng thế này mà cứ bò từng mét thì mệt lắm. Cũng may là xe đời mới nên đỡ hơn, gặp xe đời cũ, đạp côn nhiều là chân tê luôn” – Đại nói, mắt vẫn dõi theo dòng xe phía trước.

Nhờ kinh nghiệm nhiều năm chạy tuyến này, khi nhập vào cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây, Đại chủ động rẽ vào một tuyến đường vòng để tránh luồng xe du lịch đang đổ về Vũng Tàu. Nhưng khi quay lại nhập vào quốc lộ 51, cảnh kẹt xe vẫn tiếp tục kéo dài. Xe container, xe bồn, xe tải… ken đặc cả hai chiều. 

Những khúc cua gần khu công nghiệp và khu cảng gần như không có khoảng trống. Chiếc container phía trước vừa nhích lên vài mét, Đại cũng phải lập tức cho xe lăn theo. Trên cabin, điện thoại của anh liên tục đổ chuông – nhân viên điều độ hỏi vị trí xe, nhắc giờ tàu. “Chạy chuyến này là luôn bị áp lực giờ giấc. Chậm một chút là có thể lỡ chuyến tàu, lúc đó chi phí phát sinh rất lớn”, Đại nói.

Phải đến gần 16h cùng ngày, chiếc container tôm đông lạnh mới vào được khu vực cảng. Sau khi hoàn tất các thủ tục cân xe, kiểm tra seal và bàn giao container, Đại tranh thủ uống vội chai nước rồi quay đầu xe để đi lấy container rỗng. Nhờ quen đường biết bến, thay vì chạy sâu vào nội đô, anh liên tục gọi điện hỏi các bãi container xem nơi nào còn chỗ lấy thuận tiện hơn. Cuối cùng anh chốt được một điểm gần cầu Mỹ Thủy. 

Từ cảng chạy sang bãi container chỉ khoảng 40 cây số nhưng chiếc xe vẫn phải “bò” qua những đoạn đường đông đặc xe tải. Trời chiều bắt đầu chuyển tối, đèn xe container sáng thành một dòng dài như vô tận trên đường.

Lấy được container rỗng, Đại lập tức quay đầu xe, tìm đường ra khỏi khu cảng để bắt đầu hành trình ngược về miền Tây. Khi chiếc xe quay trở lại điểm xuất phát ban đầu, đồng hồ đã bước sang ngày mới. Đại tắt máy, ngồi tựa lưng vào ghế một lúc rồi mới bước xuống xe. Sau gần một ngày rong ruổi, gương mặt anh lộ rõ vẻ mệt mỏi. 

Anh cười nhẹ: “Chuyến này vậy là còn… thuận lợi đó”. Bởi theo lời Đại, có những ngày cao điểm chỉ riêng đoạn đường kẹt xe quanh khu cảng cũng có thể khiến tài xế mất thêm vài giờ. Theo đó, chi phí trên đường cũng phát sinh đáng kể. Ngoài chi phí cầu đường, chi phí xin container rỗng lên đến vài triệu đồng mỗi chuyến, nếu thời gian chờ đợi kéo dài còn phát sinh thêm tiền cơm, nước.

Một chuyến xe hàng từ miền Tây ra đến cảng biển, nghe tưởng chỉ là hành trình vài trăm cây số nhưng với những tài xế container như Đại, đó luôn là cuộc chạy đua thầm lặng với thời gian, với dòng xe đông nghẹt và với cả những áp lực vô hình phía sau vô lăng.

Đường đi nông sản miền Tây thêm trắc trở

Khoảng 20 tấn tôm đông lạnh trị giá gần 6 tỉ đồng mà Đại vừa chở lên cảng chỉ là một phần rất nhỏ trong khối lượng 18 triệu tấn hàng hóa xuất nhập khẩu của ĐBSCL mỗi năm. Đằng sau mỗi container hàng là một chuỗi chi phí logistics kéo dài từ nhà máy, kho lạnh, vận tải đường bộ cho đến bốc dỡ và xếp container tại cảng. 

Ông Võ Văn Phục – Tổng giám đốc Công ty cổ phần Thủy sản sạch Việt Nam – cho biết mỗi năm doanh nghiệp của ông xuất khẩu khoảng 1.000 container tôm ra nước ngoài. Điều đó đồng nghĩa với việc có khoảng 2.000 lượt xe container đi và về trên các tuyến đường từ miền Tây lên cảng biển.

Theo ông Phục, hành trình xuất khẩu tôm nhiều năm qua luôn gắn với những áp lực không chỉ đến từ thị trường hay nguồn nguyên liệu mà còn từ chính hệ thống giao thông. Không ít lần doanh nghiệp đứng trước nguy cơ trễ hợp đồng giao hàng chỉ vì kẹt xe. 

Ông Phục kể rằng từ khu vực Sóc Trăng cũ đến cảng Cái Mép, quãng đường chỉ khoảng 280km nhưng thời gian vận chuyển bình quân thường mất 7-8 tiếng. Vào những ngày cao điểm, xe container có thể phải mất 12-14 tiếng mới tới nơi. “Trong thời buổi kinh doanh khó khăn, cạnh tranh khốc liệt mà hạ tầng giao thông còn nhiều hạn chế, kẹt xe liên miên nên phát sinh nhiều chi phí, rủi ro cho doanh nghiệp”, ông Phục nói. 

Để chủ động hơn trong vận chuyển, doanh nghiệp phải đầu tư cả đội xe container riêng, mỗi chiếc xe có giá từ 2 đến 3 tỉ đồng.

Theo tính toán của doanh nghiệp, chi phí nhiên liệu, phí cầu đường, tiền lương tài xế và chi phí vận hành container lạnh khiến một chuyến xe container đi – về giữa miền Tây và cảng biển Cái Mép tiêu tốn khoảng 12 triệu đồng. Với khoảng 1.000 container mỗi năm, tổng chi phí vận chuyển riêng của doanh nghiệp đã lên tới hơn 12 tỉ đồng.

Nhưng chi phí vận chuyển không phải là áp lực duy nhất. Ông Phục cho rằng việc hàng nghìn xe container từ miền Tây cùng đổ dồn về khu vực cảng Cái Mép mỗi ngày đã tạo áp lực rất lớn lên hệ thống giao thông, đặc biệt là các tuyến đường quanh TP.HCM. 

“Đâu chỉ có vậy, khi nhiều xe container đổ về cảng Cái Mép sẽ gây áp lực lên hệ thống giao thông cho các tuyến quốc lộ, nhất là khu vực trung tâm TP.HCM, càng gây ra ùn tắc nặng hơn. Ngoài ra còn tiềm ẩn nhiều rủi ro về tai nạn giao thông trên đường, đã có nhiều vụ tai nạn thương tâm xảy ra rất đau lòng”, ông Phục nói.

ĐBSCL cần sớm có cảng biển

Là vùng sản xuất nông nghiệp lớn nhất cả nước nhưng hệ thống cảng biển của ĐBSCL vẫn chưa đáp ứng được nhu cầu xuất khẩu hàng hóa quy mô lớn. Hiện nay khu vực miền Tây có bốn cảng có thể xử lý container gồm Cái Cui, Trà Nóc (Cần Thơ), Mỹ Thới (An Giang) và Tân Cảng Sa Đéc (Đồng Tháp). 

Tuy nhiên tổng lượng hàng hóa qua các cảng này vẫn rất nhỏ, chỉ chiếm dưới 0,5% tổng lượng container của cả nước. Nguyên nhân chủ yếu là các cảng này nằm sâu trong hệ thống sông nội địa, luồng tàu bị hạn chế bởi độ sâu và tình trạng bồi lắng.

Nhiều năm qua Nhà nước đã nỗ lực cải thiện luồng tàu bằng các dự án nạo vét như luồng Quan Chánh Bố, nhằm tạo điều kiện cho tàu lớn ra vào sông Hậu. Tuy nhiên, tình trạng bồi lắng tại cửa Định An vẫn diễn ra mạnh, khiến cảng Cái Cui – cảng tổng hợp quốc gia đầu mối loại 1 – chưa thể phát huy hết công suất như kỳ vọng. 

Trong bối cảnh đó, việc xây dựng một cảng biển nước sâu ở khu vực cửa biển được xem là bước ngoặt quan trọng đối với cả vùng ĐBSCL.

Trong quy hoạch phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam, cảng Trần Đề được định hướng trở thành cảng biển quốc tế của vùng ĐBSCL. Mới đây Thường trực Thành ủy Cần Thơ đã làm việc với Tập đoàn Xuân Thiện để nghe đề xuất ý tưởng đầu tư một tổ hợp dự án quy mô lớn, trong đó hạt nhân là hệ thống cảng nước sâu công suất khoảng 100 triệu tấn mỗi năm. 

Ông Nguyễn Văn Thiện – Chủ tịch HĐQT Tập đoàn Xuân Thiện – cho biết hệ thống cảng nước sâu sẽ đóng vai trò “trái tim” của tổ hợp dự án. Bên cạnh đó là hàng loạt dự án công nghiệp và năng lượng như tổ hợp luyện thép, nhà máy đóng tàu biển công suất lớn, nhà máy sản xuất thiết bị điện gió, khu nông nghiệp công nghệ cao kết hợp đô thị – du lịch sinh thái và các dự án năng lượng tái tạo.

Theo Bí thư Thành ủy Cần Thơ Lê Quang Tùng, nếu dự án này triển khai thành công sẽ tạo bước ngoặt cho vùng ĐBSCL. TP Cần Thơ sẽ hỗ trợ tối đa để nhà đầu tư thực hiện dự án. Bởi với các doanh nghiệp xuất khẩu, một cảng biển nước sâu ngay tại vùng sản xuất không chỉ giúp rút ngắn hành trình vận chuyển mà còn tạo ra lợi thế cạnh tranh rất lớn.

Ông Nguyễn Văn Đạo – Tổng giám đốc Công ty cổ phần Gò Đàng – cho biết mỗi năm doanh nghiệp của ông xuất khẩu hàng trăm container thủy sản sang các thị trường như châu Âu, Nhật Bản, Hàn Quốc, Trung Quốc, Bắc Mỹ và Nam Mỹ. Hiện nay phần lớn doanh nghiệp trong vùng vẫn phải vận chuyển hàng lên TP.HCM để xuất khẩu, khiến các tuyến đường kết nối luôn trong tình trạng quá tải. 

Do đó nếu miền Tây có thêm hệ thống cảng biển đủ năng lực tiếp nhận tàu lớn, nhiều doanh nghiệp sẽ lựa chọn xuất hàng ngay tại địa phương. “Không nhất thiết doanh nghiệp nào cũng phải chuyển sang xuất hàng ở cảng miền Tây nhưng khi nhiều doanh nghiệp trong vùng có thêm lựa chọn mới thì áp lực giao thông và cảng ở TP.HCM sẽ giảm. Khi đường sá thông thoáng hơn, việc giao nhận hàng của những doanh nghiệp vẫn xuất khẩu qua các cảng ở TP.HCM như chúng tôi cũng thuận lợi hơn”, ông Đạo nói.