Đề xuất miễn phí xe buýt ở TPHCM: “Kích cầu” giao thông công cộng

Tại hội nghị lần thứ 5 Ban Chấp hành Đảng bộ TPHCM nhiệm kỳ 2025-2030 chiều 1/4, Bí thư Thành ủy Trần Lưu Quang chia sẻ rằng thành phố dự kiến chi khoảng 7.000 tỷ đồng mỗi năm để miễn phí xe buýt, nhằm khuyến khích người dân chuyển từ xe máy sang phương tiện công cộng. Thành phố giao Sở Xây dựng tham mưu, tính toán phương án triển khai, dự kiến trong tháng 5/2026 nếu được Hội đồng Nhân dân thành phố thông qua ngay trong tháng 4 này.

Ngay lập tức, đề xuất này thu hút sự quan tâm và đã gây ra nhiều tranh luận. Đây là một điều hết sức bình thường và lành mạnh trong việc hoạch định chính sách công.

Xe buýt tại Bến xe Miền Đông, TPHCM (Ảnh: Ngọc Tân).

Trước khi bàn đến việc chính sách trên đúng hay sai, phù hợp hay không, chúng ta cần nhìn lại các cơ sở và nguyên tắc định hướng của việc đưa ra một đề xuất chính sách như vậy. Điều này khiến tôi liên tưởng tới một bài viết gần đây của Bộ trưởng Cao cấp, cựu Thủ tướng Singapore Lý Hiển Long về đề tài hoạch định chính sách công.

Hồi tháng 7 năm ngoái, ông Lý Hiển Long là khách mời danh dự và người phát biểu dẫn đề tại bữa tiệc tối thường niên lần thứ 69 của Hiệp hội Nghiên cứu Kinh tế Singapore mà tôi có vinh hạnh được tham dự. Bài phát biểu của ông sau đó đã được biên tập lại thành một bài viết với tựa đề “Kinh tế vi mô trong Chính sách công: Góc nhìn của một người thực thi chính sách” (Microeconomics in Public Policy: A Practitioner’s View), xuất bản trên Tạp chí Kinh tế Singapore (Singapore Economic Review).

Trong bài viết, ông Lý nhấn mạnh ba nguyên tắc chính trong việc thiết kế các chính sách công, bao gồm:

– Khi thiết kế và thực thi chính sách, hãy sử dụng các nguyên tắc kinh tế và lực lượng thị trường;

– Khi phân bổ một nguồn lực khan hiếm, hãy định giá nó để điều chỉnh thái độ và hành vi của người dân đối với nguồn lực đó; và

– Khi cung cấp hỗ trợ cho người thụ hưởng, tốt nhất là cung cấp cho họ tiền mặt hoặc tương đương tiền.

Singapore là quốc gia có những chính sách công được tính toán kỹ lưỡng và thực hiện thành công trong khu vực, từ việc quản lý đô thị, xây dựng nhà ở xã hội cho tới phát triển giao thông công cộng. Vì vậy, chắc hẳn những nguyên tắc định hướng nêu trên đã đóng một vai trò quan trọng trong việc giúp Singapore xây dựng và thực thi thành công các chính sách này.

Quay lại đề xuất của Bí thư Thành ủy TPHCM Trần Lưu Quang, mấy hôm trước, tôi đăng một dòng trạng thái trên trang cá nhân hoan nghênh đề xuất của ông Quang về miễn phí xe buýt cho người dân thành phố. Trong các bình luận, ngoài các ý kiến đồng tình, cũng có một số ý kiến cho rằng chính sách này sẽ không hiệu quả. Tuy nhiên, nếu nhìn vào các nguyên tắc hoạch định chính sách công mà ông Lý Hiển Long nêu trên, có thể thấy đề xuất miễn phí xe buýt ở TPHCM phù hợp với ít nhất hai nguyên tắc.

Đầu tiên, khi miễn phí xe buýt cho người dân, nhu cầu đối với dịch vụ xe buýt sẽ tăng lên, phù hợp với nguyên tắc giá cả tác động tới cung cầu trên thị trường. Việc miễn phí xe buýt trong trường hợp này có thể được coi như một chương trình “khuyến mại” hay “kích cầu” của chính quyền, giúp người dân có động lực lớn hơn trong việc chuyển sang sử dụng xe buýt thường xuyên, tương tự như khi các doanh nghiệp tung ra các chương trình khuyến mại có thời hạn để thu hút khách hàng sử dụng sản phẩm hay dịch vụ của mình.

Ngoài ra, việc miễn phí xe buýt tương đương với việc trợ cấp tiền mặt, giúp người dân tiết kiệm tiền, ảnh hưởng tới thu nhập của họ, qua đó khuyến khích họ thay đổi hành vi, chuyển sang sử dụng xe buýt nhiều hơn.

Một số ý kiến cho rằng rào cản đối với người sử dụng xe buýt không nằm ở chi phí mua vé vì thực tế vé xe buýt đã tương đối rẻ. Tuy nhiên, điều này chỉ đúng với những người có thu nhập khá và thi thoảng mới đi xe buýt. Còn trong trường hợp thành phố muốn khuyến khích người dân, đặc biệt là tầng lớp thu nhập thấp đến trung bình, chuyển sang sử dụng xe buýt hằng ngày thì chi phí mà họ bỏ ra để đi xe buýt thường xuyên có thể hoàn toàn không nhỏ, lên tới hàng trăm nghìn đồng mỗi tháng cho mỗi người, và hàng triệu đồng mỗi tháng cho mỗi gia đình. Vì vậy, việc thành phố miễn phí xe buýt chắc chắn sẽ tạo động lực tài chính cho họ chuyển sang sử dụng loại phương tiện này thường xuyên hơn.

Tuy nhiên, tôi cũng đồng ý rằng việc miễn phí xe buýt sẽ không tạo ra sự khác biệt quá lớn nếu dịch vụ này vẫn chưa thực sự tiện lợi cho người dân. Chính vì vậy, thành phố cần tiến hành song song các biện pháp khác nữa như tăng tần suất các tuyến buýt quan trọng, mở rộng mạng lưới xe buýt để kết nối nhiều khu dân cư hơn với các địa điểm phổ biến và ga metro, nâng cao chất lượng xe buýt và dịch vụ đi kèm, hay cải tạo vỉa hè và các trạm chờ xe buýt để tạo thuận lợi cho người dân…

Chỉ khi tiến hành song song tất cả các biện pháp này thì việc khuyến khích người dân chuyển sang xe buýt mới hiệu quả. Còn chỉ riêng việc miễn phí xe buýt có thể chỉ có tác động hạn chế. Tuy nhiên, như đã nói, điều này không có nghĩa là việc miễn phí xe buýt sẽ hoàn toàn không có tác dụng.

Ngoài ra, để đảm bảo hiệu quả về tài chính – ngân sách, thành phố cũng cần cân nhắc triển khai việc miễn phí xe buýt có lộ trình, trong đó có việc xác định thời điểm giảm/miễn hoàn toàn và thời điểm quay lại thu phí, để giúp thành phố có đủ ngân sách duy trì mạng lưới giao thông công cộng một cách hiệu quả, bền vững và lâu dài.

Hiện tại, một trong những vấn đề lớn của TPHCM là lượng xe máy quá nhiều, gây ô nhiễm không khí, ùn tắc, ảnh hưởng mỹ quan đô thị và an toàn giao thông. Để giảm dần và tiến tới hạn chế xe máy, nhất là xe máy xăng, thì không có cách nào khác ngoài phát triển giao thông công cộng, đặc biệt là metro và xe buýt. Việc miễn phí xe buýt chắc chắn sẽ ít nhiều khuyến khích người dân sử dụng loại phương tiện này, góp phần giúp TPHCM phát triển được hệ thống giao thông công cộng hiện đại, văn minh, tiện lợi và an toàn cho người dân.

Chuyên mục TÂM ĐIỂM mong nhận được ý kiến của bạn đọc về nội dung bài viết. Hãy vào phần Bình luận và chia sẻ suy nghĩ của mình. Xin cảm ơn!