Chuyên gia hàng không: Hà Nội không nên xây thêm sân bay thứ hai

Kế hoạch xây sân bay thứ hai vùng Thủ đô không phải mới

Cuối năm 2020, Cục Hàng không Việt Nam trình Bộ Giao thông Vận tải (cũ) dự thảo Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc giai đoạn đến năm 2030 và định hướng đến năm 2050. Trong đó, vùng Thủ đô sẽ có thêm sân bay thứ hai với công suất 50 triệu khách/năm, khi có nhu cầu trong giai đoạn sau năm 2040.

Tuy nhiên, dự thảo chưa xác định vị trí sân bay đặt tại huyện Ứng Hòa cũ (Hà Nội) như đề xuất của Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội trước đó. Dự thảo mới dừng lại ở mức nêu thời điểm đầu tư sân bay thứ hai của vùng Thủ đô là sau năm 2040 và xác định vị trí tiềm năng ở phía nam, phía đông vùng Thủ đô.

Định hướng quy hoạch cảng hàng không thứ hai của Thủ đô (Ảnh: Hà Nội).

Quyết định số 648 ngày 7/6/2023  của Thủ tướng Chính phủ về việc “Phê duyệt Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” có đưa cảng hàng không thứ hai phía đông nam, nam Thủ đô Hà Nội vào trong số 19 cảng hàng không nội địa của tầm nhìn đến năm 2050.

Quyết định số 1714 ngày ngày 7/10/2025 của Bộ trưởng Bộ Xây dựng về việc “Phê duyệt điều chỉnh Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không, sân bay toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050” có đưa cảng hàng không quốc tế Gia Bình vào thời kỳ 2021-2030 với quy mô, cấp sân bay cấp 4F.

Đến đầu tháng 3, UBND TP Hà Nội cho biết dự kiến xây dựng sân bay quốc tế thứ hai ở phía nam tại huyện Ứng Hòa cũ, cách trung tâm khoảng 40km với quy mô diện tích sân bay khoảng 1.300-1.500ha có năng suất 20-25 triệu hành khách/năm và có thể mở rộng lên khoảng 50 triệu hành khách/năm. Sân bay này được xác định có chức năng hỗ trợ cho Nội Bài khi quá tải sau năm 2040, phục vụ vận tải hành khách trong nước và quốc tế.

Tuy nhiên, Bộ Xây dựng sau đó đề nghị Hà Nội chưa chốt ngay vị trí sân bay thứ hai ở phía nam vì cho rằng khu vực phía tây nam Thủ đô có nhiều dãy núi cao, không phận hạn chế, gây khó khăn cho việc thiết kế phương thức bay.

Ngoài ra, Bộ Xây dựng cho biết Quốc hội đã thông qua chủ trương đầu tư Cảng hàng không quốc tế Gia Bình. Khi đi vào hoạt động, sân bay này sẽ góp phần giảm tải cho Nội Bài – đang chịu áp lực lớn và hạn chế về quỹ đất mở rộng.

Dự án sân bay quốc tế Gia Bình có diện tích 1.960ha theo tiêu chuẩn cấp 4F, dự kiến hoạt động lưỡng dụng, phục vụ an ninh và thương mại, đã được đưa vào quy hoạch và đã chính thức khởi công ngày 19/8/2025.

Như vậy, tình hình mới hiện nay cho thấy việc xây sân bay thứ hai là cho vùng Thủ đô Hà Nội không cần thiết.

Có thêm sân bay Gia Bình, xây một sân bay nữa ở Hà Nội là không cần thiết

Việc quy hoạch sân bay thứ hai vùng Thủ đô Hà Nội cần được xem xét trong hệ thống sân bay vùng Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ với 5 sân bay lớn đang hoạt động là Nội Bài, Cát Bi, Vân Đồn, Thọ Xuân và Vinh.

Theo điều chỉnh quy hoạch hệ thống sân bay toàn quốc 2021-2030, miền Bắc có thêm sân bay quốc tế Gia Bình cách trung tâm Hà Nội 40km và cách sân bay Nội Bài khoảng 40km.

Phối cảnh dự án sân bay Gia Bình (Ảnh: CTV).

Với cự ly rất gần nhau giữa 6 sân bay quốc tế miền Bắc này thì nhiều sân bay quốc tế hoạt động không hiệu quả, có năng suất thực tế rất thấp.

Sản lượng lượt hành khách cao nhất của sân bay Nội Bài chưa tới 30 triệu hành khách/năm, của Cát Bi chưa tới 3 triệu hành khách/năm, của Vinh khoảng 2 triệu hành khách/năm, của Thọ Xuân trên 1 triệu hành khách/năm, của Vân Đồn chỉ 250.000 hành khách/năm.

Như vậy, với thêm sân bay quốc tế Gia Bình nữa thì không có nhu cầu cho một sân bay thứ hai ở vùng Thủ đô Hà Nội. Việc xây dựng thêm một sân bay ở Hà Nội là không cần thiết, không khả thi và lãng phí.

Khôi phục sân bay Gia Lâm để giảm tải cho Nội Bài

Sân bay Gia Lâm cách trung tâm Hà Nội 8km là sân bay cấp 2 trước năm 1978 và là sân bay quốc tế hàng đầu của Việt Nam trước khi Nội Bài đi vào hoạt động và Tân Sơn Nhất được phát triển. Sau khi các hoạt động hàng không dân dụng chuyển hết qua sân bay Nội Bài thì sân bay Gia Lâm chỉ còn các hoạt động quân sự.

Tuy nhiên, vào ngày 15/3/2006, Cục Hàng không Việt Nam cho biết đang quy hoạch sân bay Gia Lâm thành sân bay hàng không giá rẻ để đáp ứng yêu cầu mở rộng thị trường của phương thức vận chuyển này.

Theo quy hoạch được phê duyệt ngày 7/5/2007, sân bay Gia Lâm sẽ được đầu tư để trở thành một cảng hàng không nội địa dành cho các tuyến bay chặng ngắn.

Một hoạt động triển lãm diễn ra tại sân bay Gia Lâm (Ảnh: Thành Đông).

Cần đầu tư khoảng 137 tỷ đồng để đến 2015, sân bay Gia Lâm sẽ có nhà ga năng suất 160.000 khách/năm, sân đỗ có thể tiếp thu 3 chiếc ATR 72 hoặc Fokker. Cần đầu tư thêm 150 tỷ đồng nữa để đến năm 2025, sân bay Gia Lâm sẽ đón được 290.000 khách/năm và diện tích sân đỗ đủ chỗ cho 5 chiếc ATR 72 và Fokker.

Tuy nhiên vào năm 2020, quy hoạch này bị bãi bỏ.

Với mục tiêu bảo đảm mức tiếp cận giao thông hàng không của 96% dân số trong bán kính 100km đến sân bay, các tỉnh biên giới vùng Bắc Bộ cũ mà khoảng cách đường bộ đến Nội Bài trên 250km và thời gian đi mất trên 5 giờ như các tỉnh Điện Biên, Lai Châu, Sơn La, Cao Bằng, Lào Cai, Hà Giang… cần phải có sân bay nhỏ.

Tỉnh Bắc Kạn cũ và Lạng Sơn cách Nội Bài khoảng 140km và thời gian đi khoảng 2,5 giờ cũng cần có sân bay nhỏ. Các sân bay nhỏ này có đường cất hạ cánh 1.200m cho máy bay nhỏ dưới 19 chỗ, và với đường cất hạ cánh dài 1.600m dành cho các máy bay như ATR 42, Fokker 50 với số lượng khách dưới 50 người để có nhiều chuyến bay hiệu quả kinh tế hơn loại máy bay lớn 70-100 chỗ.

Nếu sân bay Gia Lâm với đường cất hạ cánh 2.000m được khai thác trở lại cho các máy bay nhỏ, khách từ Hà Nội đi Lai Châu, Điện Biên, Sa Pa, Cao Bằng, Nà Sản, Cát Bi, Thọ Xuân, Vinh sẽ không phải đến sân bay Nội Bài mà có thể đi từ sân bay Gia Lâm, và như thế cũng góp phần giảm tải cho Nội Bài.