Đường phố đang thành nơi trút giận?

Vào tối 27.2, một vụ tai nạn nghiêm trọng xảy ra trên đường Vành đai 3, Hà Nội khi xe bán tải vượt lên và bất ngờ đánh lái, gây ra tình huống bạo lực giao thông. 

Cả 3 người trên xe máy, gồm 2 người lớn và 1 trẻ nhỏ, đã ngã xuống đường. Tình huống nguy hiểm này khiến họ suýt bị xe tải đang lao tới cán qua.

Đây là một lời nhắc nhở về sự cần thiết phải nâng cao ý thức giao thông để ngăn chặn bạo lực và tai nạn đáng tiếc. 

Thực tiễn những năm gần đây cho thấy không ít vụ va chạm rất nhỏ ngoài đời đã bị đẩy thành xô xát chỉ trong vài phút. Khi trong người có rượu bia hoặc chất kích thích, ngưỡng kiềm chế hạ xuống, phản ứng thường dữ hơn và khó dừng lại đúng lúc. 

Nhưng nếu chỉ nói đó là do mất kiểm soát cảm xúc hay ý thức kém thì vẫn chưa đi tới gốc rễ.

Cách nói ấy mới dừng ở phần biểu hiện bên ngoài. Điều cần nhìn sâu hơn là vì sao một va chạm nhỏ lại dễ bùng thành bạo lực và điều gì trong cách ứng xử, trong môi trường xã hội khiến người ta chọn phản ứng bằng nắm đấm thay vì dừng lại đúng lúc.

Giao thông Việt Nam có một đặc thù mà ít quốc gia nào sánh được: mật độ xe máy cực cao trên cùng mặt đường với ô tô, xe tải, xe buýt trong một hạ tầng đô thị vốn không được thiết kế cho lưu lượng ấy. 

Sự chênh lệch về “quyền lực vật lý” giữa phương tiện tạo ra tâm lý bất đối xứng. Người lái ô tô dễ cảm thấy mình có ưu thế, người đi xe máy cảm thấy bị ép, bị coi thường. 

Khi cả hai cùng chịu áp lực ùn tắc, tiếng còi, khói bụi và cái nóng, thì chỉ cần một cú tạt đầu hay lời nói thiếu kiềm chế là đủ để mồi lửa bùng lên.

Thêm vào đó, cơ chế xử lý hiện trường ban đầu khi xảy ra va chạm ở Việt Nam gần như hoàn toàn phụ thuộc vào hai bên tự thỏa thuận. Người ta đứng giữa đường, trời nóng, bụi bay mù, xe cộ bấm còi ầm ĩ, rồi đôi co hơn thua ngay sau cú va chạm khi cơ thể vẫn còn căng cứng và đầu óc đang bốc lên.

Trong hoàn cảnh như vậy, bạo lực rất dễ bùng phát. Và thực tế, chuyện đó xảy ra không hiếm. Đây là môi trường lý tưởng để bạo lực nổ ra và nó nổ ra khá nhiều.

Về mặt pháp lý, hệ thống hiện hành không hề thiếu công cụ. Nếu hành vi cố tình dùng xe chèn ép người khác được xác định là có chủ đích, đó không còn là vi phạm giao thông thông thường theo Điều 260 bộ luật Hình sự 2015 vốn áp dụng cho lỗi vô ý, mà có thể bị truy cứu về tội cố ý gây thương tích theo Điều 134 với phương tiện giao thông được coi là công cụ gây án. Nếu hậu quả nghiêm trọng hơn, thậm chí có thể xem xét dấu hiệu giết người theo Điều 123. 

Nghị định 168/2024/NĐ-CP đã tăng nặng mức xử phạt hành chính đối với hàng loạt hành vi vi phạm giao thông từ đầu năm 2025. Luật Trật tự, an toàn giao thông đường bộ 2024 cũng bổ sung cơ chế trừ điểm giấy phép lái xe.

Vấn đề là tất cả những công cụ trên đều tác động vào phần ngọn, nghĩa là xử lý sau khi hành vi đã xảy ra. Chúng ta phạt tiền, tước bằng, thậm chí khởi tố hình sự nhưng chưa thực sự có cơ chế nào can thiệp vào tâm lý hung hăng sau vô lăng trước khi nó biến thành hành động.

Ở nhiều quốc gia, chương trình quản lý cơn giận khi lái xe (anger management for drivers) được áp dụng như một biện pháp bổ sung bắt buộc đối với những người vi phạm giao thông có yếu tố bạo lực. 

Tại Mỹ, tòa án có thể buộc tài xế tham gia khóa học kiểm soát cảm xúc trước khi được lái xe trở lại. 

Ở Nhật Bản, giáo dục ứng xử giao thông là phần không tách rời của chương trình đào tạo lái xe.

Còn ở Việt Nam thì nội dung thi sát hạch giấy phép lái xe vẫn chủ yếu xoay quanh kỹ thuật điều khiển phương tiện và nhận biết biển báo. Gần như không có phần nào đáng kể về kiểm soát cảm xúc, xử lý xung đột hay đạo đức giao thông.

Hậu quả nặng nề nhất trong không ít vụ va chạm giao thông nhiều khi không nằm ở cú va chạm ban đầu, mà nằm ở cách con người ứng xử ngay sau đó. 

Điều đáng lo là một bộ phận người tham gia giao thông đang bộc lộ sự hung hăng, sẵn sàng ăn thua đủ và xem nhẹ giới hạn của pháp luật. Đó là một thực tế không dễ nghe nhưng phải nhìn thẳng.

Trở lại vụ bán tải trên Vành đai 3, nếu tài xế bị xác định cố tình chèn ép, đây không đơn thuần là mâu thuẫn giao thông mà là hành vi dùng “nguồn nguy hiểm cao độ” – một chiếc xe gần 2 tấn – để hành hung người khác, trong đó có trẻ em. 

Mức chế tài phải tương xứng với mức nguy hiểm. Nhưng dù tài xế này có bị xử nghiêm đến đâu, vụ việc tiếp theo vẫn sẽ xảy ra nếu chúng ta không thay đổi cách tiếp cận.

Phạt nặng là cần thiết nhưng chưa đủ. Cần đưa nội dung kiểm soát cảm xúc và ứng xử khi xảy ra va chạm vào chương trình đào tạo, sát hạch lái xe.

Cần có cơ chế buộc những người vi phạm giao thông có yếu tố bạo lực phải hoàn thành chương trình tâm lý trước khi được cấp lại bằng. 

Và rộng hơn, cần nhìn nhận rằng đường phố không chỉ cần kỷ luật giao thông, mà cần cả văn hóa giao thông – thứ không thể hình thành chỉ bằng nghị định và camera phạt nguội.