Máy bay chở khách C919 của Trung Quốc (Ảnh: AFP).
Năm 2025 lẽ ra phải là một năm then chốt đối với Comac, nhà sản xuất máy bay Trung Quốc.
Với hơn 1.000 đơn đặt hàng cho dòng máy bay chở khách C919, hãng chế tạo máy bay được nhà nước hậu thuẫn này đã cam kết tăng mạnh sản lượng của mẫu máy bay nội địa, đối trọng với Airbus A320neo và Boeing 737 Max.
Các lãnh đạo Comac cho biết vào đầu năm ngoái rằng hãng sẽ bàn giao tới 75 chiếc trước cuối năm, tăng so với mục tiêu ban đầu là 50 chiếc.
Tuy nhiên, đến tháng 9/2025, mục tiêu giao hàng cả năm bị cắt giảm xuống còn 25 chiếc, và Comac đã kết thúc năm thấp hơn nhiều so với kế hoạch, chỉ xuất xưởng 13 chiếc C919, Bloomberg cho hay.
Sự hụt hơi này đã phơi bày một điểm yếu then chốt trong tham vọng hàng không thương mại của Trung Quốc: sự phụ thuộc vào động cơ máy bay do phương Tây sản xuất.
Nguồn cung linh kiện máy bay không ổn định, trong đó có động cơ từng bị cấm xuất khẩu trong 2 tháng hồi đầu năm ngoái, được viện dẫn là nguyên nhân khiến sản lượng của Comac chững lại. Điều đó cho thấy chương trình này vẫn dễ tổn thương trước các nhà cung ứng nước ngoài.
Đó cũng là lý do vì sao từ năm 2016, Trung Quốc đã chạy đua phát triển động cơ máy bay thương mại nội địa nhằm thoát khỏi sự phụ thuộc vào phương Tây và khẳng định chủ quyền hàng không vũ trụ.
Trung Quốc tham gia cuộc đua
Dù thông tin cập nhật công khai còn ít, động cơ CJ-1000A do Tập đoàn Động cơ Hàng không Trung Quốc (AECC) phát triển được cho là đang tiến rất gần tới việc hoàn tất chứng nhận đủ điều kiện bay sau hơn 2 năm bay thử nghiệm.
Nếu có được chứng nhận từ cơ quan hàng không dân dụng Trung Quốc, động cơ mang tên Trường Giang (Chang Jiang) này sẽ mở đường để được lắp đặt trên C919 cho khai thác thương mại.
CJ-1000A sẽ thay thế các động cơ Leap-1C đang trang bị cho C919 hiện nay, vốn do CFM International, liên doanh giữa GE Aerospace của Mỹ và Safran Aircraft Engines của Pháp, cung cấp.
“Tiến độ hiện nay rất tích cực. Còn việc khi nào động cơ sẽ được lắp trên máy bay Trung Quốc cứ chờ xem”, ông Trương Nghiên Trung, viện sĩ Viện Hàn lâm Kỹ thuật Trung Quốc và là nhân vật chủ chốt trong nỗ lực hàng không vũ trụ của Trung Quốc, nhận định vào tháng 8/2025.
Tuy vậy, các nhà phân tích hàng không cảnh báo Trung Quốc vẫn còn rất xa mục tiêu tự chủ hoàn toàn về động cơ phản lực, cũng như giảm sự lệ thuộc vào các nhà cung ứng phương Tây.
Ông Mayur Patel, Giám đốc phụ trách thương mại và công nghiệp khu vực châu Á – Thái Bình Dương của công ty tư vấn dữ liệu hàng không OAG Aviation, nhận định chứng nhận trong nước và các đợt bàn giao ban đầu của động cơ CJ-1000A nhiều khả năng chỉ diễn ra vào năm 2027 hoặc 2028.
Sản xuất hàng loạt được kỳ vọng khoảng năm 2030, trong khi chứng nhận quốc tế vẫn còn nhiều năm nữa.
Ông Lý Hàn Minh, chuyên gia độc lập về hàng không Trung Quốc, lưu ý CJ-1000A đã được sử dụng như động cơ thứ hai trên máy bay vận tải quân sự Xi’an Y-20 trong khuôn khổ thử nghiệm, và kết quả được cho là vượt các dự báo ban đầu.
Tuy nhiên, việc tích hợp CJ-1000A với Comac C919 sẽ phức tạp hơn nhiều, đòi hỏi thiết kế lại hệ thống điều khiển động cơ của máy bay, nhà phân tích có trụ sở tại Mỹ này nói với ST.
“Con đường để có một động cơ sẵn sàng sản xuất vẫn còn dài, và tôi sẽ không nói rằng nó đã hoàn tất”, ông nói thêm.
Ông Lý cho biết AECC có kinh nghiệm thiết kế động cơ phản lực quân sự, nhưng vẫn còn rất nhiều điều phải học trong lĩnh vực thương mại. Ông chỉ ra động cơ quân sự được sử dụng ít hơn, bảo dưỡng thường xuyên hơn, tiêu thụ nhiều nhiên liệu hơn và có thể chấp nhận rủi ro hỏng hóc; trong khi động cơ thương mại phải đặt an toàn lên hàng đầu, ít bảo dưỡng, tiết kiệm nhiên liệu, cùng nhiều yêu cầu khắt khe khác.
Trong khi máy bay C919 ra mắt khai thác nội địa năm 2023, trình làng quốc tế tại Singapore năm 2024, và liên tục thu hút sự chú ý, thì quá trình phát triển động cơ CJ-1000A cũng quan trọng không kém và được theo dõi sát sao.
Những trở ngại
Phát triển động cơ nội địa được liệt kê trong các mục tiêu chiến lược của Trung Quốc tại Kế hoạch 5 năm lần thứ 14 (2021-2025), đồng thời xuất hiện trong đề án công nghiệp “Made in China 2025”.
Quyết tâm xây dựng dòng động cơ máy bay thương mại riêng của Trung Quốc cũng được củng cố sau những lần kiểm soát xuất khẩu của phương Tây từng bóp nghẹt tham vọng hàng không của nước này.
Năm 2020, dự án kéo dài hàng thập niên nhằm phát triển máy bay cánh quạt tầm khu vực Xi’an MA700 của Trung Quốc rơi vào bế tắc sau khi Canada từ chối cấp giấy phép xuất khẩu cho nhà cung cấp động cơ Pratt & Whitney, trong bối cảnh quan hệ song phương xấu đi.
Gần đây hơn, vào tháng 5 năm ngoái, chính quyền Tổng thống Mỹ Donald Trump đã đình chỉ việc bán động cơ Leap-1C cho Trung Quốc. Dù lệnh cấm bán được dỡ bỏ sau 2 tháng, hiệu ứng lan tỏa vẫn còn, bất chấp việc Comac đã tích trữ một lượng động cơ và các linh kiện then chốt khác.
Những trở ngại mà Trung Quốc đối mặt không chỉ dừng ở địa chính trị. Các nhà phân tích cho rằng rào cản gia nhập lĩnh vực sản xuất động cơ phản lực thương mại đặc biệt cao.
Trong một bản đánh giá về chính sách Made in China 2025, Ủy ban Đánh giá Kinh tế và An ninh Mỹ – Trung chỉ ra rằng dù nhiều quốc gia, trong đó có Trung Quốc, đã phát triển được động cơ phản lực quân sự chất lượng, thì chỉ có 3 công ty toàn cầu sản xuất động cơ phản lực thương mại. Đó là GE Aerospace, Pratt & Whitney, và Rolls-Royce của Anh – cả 3 đều đặt tại phương Tây.
Mức độ nhạy cảm cao cũng làm dấy lên các cáo buộc gián điệp công nghiệp. Năm 2021, một sĩ quan tình báo Trung Quốc bị kết án 20 năm tù vì âm mưu đánh cắp bí mật thương mại liên quan đến động cơ của GE Aerospace.
Ông Patel và ông Lý cho rằng rào cản kỹ thuật khó vượt qua nhất đối với Trung Quốc là sản xuất vật liệu tiên tiến.
“Cánh tua-bin phải chịu được nhiệt độ 1.600°C và lực từ 10 đến 30 tấn trong hàng nghìn giờ. Trung Quốc gặp khó khăn trong việc sản xuất ổn định các siêu hợp kim đơn tinh thể và vật liệu composite nền gốm ở quy mô lớn”, ông Patel nói.
Dù vậy, một số nhà phân tích tin rằng thành công chỉ là vấn đề thời gian.
Ông Shukor Yusof, nhà phân tích hàng không và người sáng lập Endau Analytics, nhận định dù chương trình CJ-1000A của Trung Quốc từng chững lại, nhưng câu hỏi là “khi nào”, chứ không phải “có hay không”, việc nước này sản xuất được một động cơ phản lực an toàn và đáng tin cậy.
“Khi Trung Quốc bắt đầu tự sản xuất động cơ của mình, họ sẽ kiểm soát tương lai của cả hàng không thương mại lẫn con đường quân sự”, ông nói.
Trong khi đó, một số ý kiến khác vẫn hoài nghi. Ông Richard Aboulafia, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn hàng không AeroDynamic Advisory, cho rằng vẫn còn nhiều câu hỏi về việc CJ-1000A có đáng tin cậy như các đối thủ phương Tây hay không, và 3 nhà sản xuất phương Tây lớn có thể nhanh chóng tung ra các động cơ tốt hơn đến mức nào.
“Việc bắt đầu bay thử không nói lên điều gì cả. Những câu hỏi này sẽ quyết định liệu đây có phải là một động cơ thực sự khả thi về mặt thương mại, hay chỉ là một thiết bị dự phòng khẩn cấp trong trường hợp Trung Quốc bị cắt nguồn cung động cơ từ phương Tây”, ông Aboulafia nói.
Nguồn: https://dantri.com.vn/the-gioi/lo-rui-ro-tu-nuoc-ngoai-trung-quoc-tang-toc-che-tao-dong-co-may-bay-20260105215442827.htm
