Những thiết kế tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn trên ô tô đời mới

Những thiết kế này trông “ngầu”, mang đến vẻ hiện đại và giàu công nghệ cho xe, nhưng trong quá trình sử dụng đã để lộ sự bất tiện, thậm chí khó sử dụng, khiến người dùng có thể gặp nguy hiểm.

Trong quá trình chạy theo hình thức, nhiều thiết kế liên quan đến các yếu tố an toàn cốt lõi trên ô tô đã bị bỏ qua.

Tay nắm cửa dạng ẩn

Tay nắm cửa dạng ẩn thực ra không phải một phát minh mới. Nó đã xuất hiện từ nhiều thập kỷ trước.

Mẫu xe đầu tiên sử dụng tay nắm cửa dạng ẩn được cho là xe thể thao hai cửa Cisitalia 202 ra mắt vào năm 1947. Khi đó, tay nắm cửa dạng ẩn không tách rời khỏi kết cấu cơ khí, đồng thời còn giúp siêu xe giảm lực cản không khí ở tốc độ rất cao.

Trong thời gian dài sau đó, tay nắm cửa dạng ẩn xuất hiện trên nhiều mẫu xe hiệu suất cao, như Mercedes-Benz 300SL.

Mẫu Cisitalia 202 với thiết kế tay nắm cửa ẩn vào thân xe (Ảnh: Gallery Aaldering).

Đến năm 1997, Chevrolet Corvette C5 trở thành mẫu xe đầu tiên không có tay nắm cửa truyền thống. Thay vào đó là một công tắc điện. Việc loại bỏ cơ cấu dây cáp không chỉ giúp giảm lực cần thiết để mở cửa mà còn cho phép thay đổi hình dáng tay nắm, khiến chiếc xe trông “ngầu” hơn.

Tay nắm cửa dạng ẩn khi đó chủ yếu được dùng cho các mẫu xe tính năng vận hành cao, siêu xe – loại hình vốn mang tính tiên phong, phá cách và ít thực dụng, nên dù có phần bất tiện khi sử dụng vẫn được châm chước bỏ qua.

Bước ngoặt của thiết kế này đến vào năm 2012, khi ông chủ Elon Musk của Tesla lần đầu áp dụng thiết kế tay nắm cửa dạng ấn bật (pop-out) trên mẫu Model S. 

Về mặt thẩm mỹ, tay nắm cửa dạng ẩn giúp xe trông gọn gàng và liền khối hơn. Ngoài ra, thiết kế này còn mang lại lợi ích khí động học không nhỏ, nhờ tạo bề mặt trơn tru, hạn chế nhiễu loạn luồng gió và lực cản, từ đó giúp xe giảm mức tiêu thụ năng lượng.

Cấu trúc lắp ráp của tay nắm cửa điều khiển điện đơn giản hơn so với tay nắm nhô ra cũng giúp cải thiện hiệu suất sản xuất và tiết kiệm nhiều chi tiết kim loại, qua đó giảm trọng lượng xe (khoảng 0,5-1,5kg mỗi cửa).

Tay nắm cửa dạng ẩn giúp tăng tính thẩm mỹ cho xe và giảm lực cản gió (Ảnh cắt từ clip).

Vậy là từ Model S đến Cybertruck, Tesla luôn sử dụng tay nắm cửa ẩn.

Với sức ảnh hưởng của Tesla, thiết kế này nhanh chóng được nhiều hãng khác học theo.

Trong giai đoạn 2012-2017, không chỉ các nhà sản xuất ô tô thử nghiệm tay nắm cửa ẩn, như Jaguar và Land Rover, mà các nhà cung ứng như Magna International, Huf Hülsbeck & Fürst và Brose cũng nhanh chóng bắt nhịp, tung ra nhiều giải pháp tay nắm cửa dạng ẩn để thu hút khách hàng là các hãng xe.

Đến năm 2018, khi thị trường xe năng lượng mới tại Trung Quốc bùng nổ, các giải pháp tay nắm ẩn dần được bình dân hóa. Đến nay, ngay cả những mẫu xe năng lượng mới giá rẻ cũng được trang bị tay nắm cửa ẩn vào thân xe. 

Tuy nhiên, xe điện phổ thông không phải siêu xe “không cần quan tâm đến chi phí”. Do mức độ tích hợp cao và cơ cấu điều khiển phức tạp, tay nắm cửa ẩn ngày càng bộc lộ rõ nhược điểm về độ tin cậy và an toàn.

Nhiều chủ xe, đặc biệt là những người sở hữu xe Tesla Model S đời đầu, thường xuyên gặp tình trạng tay nắm không bật ra, bật lệch hai bên, thậm chí tự bật ngẫu nhiên. Họ phải chi khoản tiền lớn để sửa chữa, thậm chí có người đưa vụ việc ra tòa.

Khi không thể mở cửa xe, nhiều người đổ lỗi cho hình dạng tay nắm cửa ẩn. Tuy nhiên, vấn đề lớn hơn nằm ở chỗ các hãng xe không có biện pháp bảo vệ chuyên biệt cho hệ thống nguồn điện áp thấp (12V).

Hầu hết tay nắm cửa ẩn bên ngoài trên thị trường hiện nay, dù có cơ cấu khóa cơ khí hay không, đều phụ thuộc rất lớn vào nguồn điện 12V để vận hành ổn định và an toàn.

Nguyên lý hoạt động là khi xe nhận tín hiệu mở cửa, bộ điều khiển chính gửi lệnh đến bộ điều khiển cửa để mở khóa và kích hoạt tay nắm bật ra. Sau đó, bộ điều khiển cửa điều khiển mô-tơ tay nắm quay, đẩy tay nắm ẩn ra ngoài thông qua cơ cấu bánh răng hoặc đòn bẩy.

Chỉ cần hệ thống điện áp thấp gặp sự cố ở bất kỳ khâu nào, tay nắm sẽ không thể bật ra bình thường.

Thế nhưng ở phần lớn mẫu xe hiện nay, ắc quy 12V vẫn được đặt tại các vùng hấp thụ xung lực như phía trước vách ngăn khoang động cơ hoặc phía sau hàng ghế sau, do thói quen thiết kế từ thời xe động cơ đốt trong. Nó không được bảo vệ bởi cấu trúc phức tạp như bộ pin động lực.

Trong hầu hết trường hợp, giải pháp nằm ngay ở tay nắm cửa cơ học bên trong, chỉ cần kéo một cái là có thể thoát thân. Nhưng vấn đề nằm ở thiết kế “oái oăm” của các hãng, khiến nhiều người dùng không biết nó ở đâu, hoặc không hiểu cách sử dụng. 

Hướng dẫn mở cửa trước (trái) và cửa sau xe Tesla Cybertruck cho thấy sự phức tạp, khó tìm của cơ cấu mở cơ khí (Ảnh: Tesla).

Đã xảy ra nhiều vụ tai nạn cho thấy khi mất điện, tay nắm cửa điện có thể khiến hành khách bị mắc kẹt trong xe đang bốc cháy. Và còn tình huống tồi tệ hơn: Hành khách bất tỉnh bên trong xe sau tai nạn, cần sự trợ giúp, nhưng người ở bên ngoài không thể mở cửa xe. 

Dĩ nhiên, khóa cơ cũng có thể hỏng, nhưng loại điện tử khiến tình huống nguy cấp trở nên phức tạp thêm, khi từng giây đều quý giá. Bất kỳ ai đang sử dụng xe có tay nắm cửa điện nên tìm hiểu kỹ vị trí và cách dùng nút mở cơ học. Đó có thể là ranh giới sinh tử.

 Lạm dụng nút cảm ứng, màn hình cảm ứng

Bên cạnh tay nắm cửa dạng ẩn, việc lạm dụng nút cảm ứng, màn hình cảm ứng cũng là xu hướng thiết kế gây nhiều tranh cãi.

Nhìn vào nội thất của hầu hết các mẫu ô tô hiện đại, dễ dàng nhận thấy một trang bị gần như đã biến mất: các nút bấm và núm xoay.

Trong hơn hai thập kỷ qua, những màn hình kiểu máy tính bảng đã âm thầm lấn át hệ thống nút bấm và núm xoay truyền thống ra rìa, thậm chí khiến chúng biến mất hoàn toàn trên nhiều mẫu xe, điển hình là các sản phẩm của Tesla.

Trong nhiều năm, ngành công nghiệp ô tô đã cố gắng thuyết phục người lái rằng chiếc xe của họ không nên chỉ là phương tiện di chuyển mà nên giống một thiết bị di động trên 4 bánh. Nhiều hãng xe quảng bá các màn hình số cỡ lớn như một trang bị “câu khách”.

Nhiều mẫu xe mới không có hoặc chỉ có rất ít nút bấm, khiến người dùng (dù thích hay không) phải phụ thuộc vào những màn hình cảm ứng khổng lồ gắn trên bảng táp-lô.

Hệ thống màn hình có kích thước lên tới 39,1inch trên mẫu xe điện GLC mà Mercedes ra mắt tại Triển lãm Ô tô Munich 2025 (Ảnh: Stefan Baldauf & Guido ten Brink).

Tuy nhiên, không phải tất cả người tiêu dùng đều hào hứng đón nhận thay đổi này. Lý do là thao tác trên màn hình cảm ứng phức tạp và gây xao nhãng hơn nhiều so với các nút bấm, núm xoay vật lý.

Mới đây, một nghiên cứu do Đại học Washington phối hợp với Viện Nghiên cứu Toyota tại Mỹ thực hiện đưa ra những con số cụ thể cho điều mà hầu hết tài xế đều đã biết: Màn hình cảm ứng gây xao nhãng và tiềm ẩn rủi ro cao khi tài xế sử dụng trong lúc lái xe.

Trong một cuộc phỏng vấn gần đây, ông Stephan Durach, Phó Chủ tịch cấp cao phụ trách phát triển giao diện người dùng (UI/UX) của BMW, chia sẻ với BMW Blog rằng hãng đã thu thập dữ liệu từ hơn 10 triệu xe để tìm hiểu xem khách hàng sử dụng như thế nào, và kết quả cho thấy người lái vẫn thường xuyên sử dụng núm chỉnh âm lượng, thay vì điều khiển trên màn hình cảm ứng.

Ông cũng từng tiết lộ trong một báo cáo trước đó rằng người lái không sử dụng Apple Maps trên CarPlay nhiều như tưởng tượng, nhưng núm chỉnh âm lượng thì vô cùng quan trọng.

Công ty nhận thấy tài xế vẫn thích dùng núm chỉnh âm lượng truyền thống, dù trên vô lăng đã có phím điều khiển. Ông Durach cũng tiết lộ rằng các nút chỉnh cửa sổ và gương chiếu hậu là những tính năng thiết yếu khác mà BMW cho rằng không thể cắt bỏ. “Tôi không nghĩ rằng loại bỏ hết nút bấm là một ý tưởng hay”, ông nói.

Dù những màn hình này giúp khoang nội thất trông gọn gàng và hiện đại hơn, chúng đòi hỏi nhiều sự tập trung và độ chính xác của ngón tay hơn đáng kể khi sử dụng. Việc phải thường xuyên nhìn màn hình giải trí khi lái xe, chỉ để tìm đúng mục cài đặt cần điều chỉnh, không chỉ khiến thao tác chậm lại mà còn làm tài xế mất tập trung khỏi con đường phía trước.

Tại Mỹ, một số khách hàng đã đệ đơn kiện Volkswagen, tập trung vào các nút cảm ứng trên vô lăng các mẫu xe như ID.4, ID.Buzz…

Nguyên đơn cho rằng các nút này quá nhạy, dễ bị kích hoạt ngoài ý muốn chỉ bằng một cái chạm nhẹ khi xoay vô lăng. Điều này chẳng khác gì việc “gọi nhầm” trên iPhone, nhưng trong tình huống giao thông, nó có thể trở thành vấn đề nghiêm trọng.

Một trong những tính năng có thể kích hoạt từ nút bấm cảm ứng trên vô lăng là hệ thống kiểm soát hành trình thích ứng. Đơn kiện cáo buộc rằng trong ít nhất một trường hợp, việc kích hoạt ngoài ý muốn đã gây ra hiện tượng tăng tốc đột ngột được cho là nguyên nhân dẫn đến một vụ tai nạn chết người có liên quan đến xe Volkswagen.

Nút cảm ứng điện dung trên vô lăng Volkswagen ID.4 được thay thế bằng nút cơ trong một bản độ (Ảnh: InsideEVs).

Lãnh đạo cấp cao của Volkswagen từng thừa nhận rằng các nút cảm ứng là “một sai lầm”. Ông Andreas Mindt – giám đốc thiết kế của VW cam kết sẽ đưa các nút cơ học trở lại, sau khi phản hồi từ khách hàng cho thấy rõ ràng mức độ bất tiện của điều khiển cảm ứng trong thực tế.

Ô tô là phương tiện di chuyển, không phải một chiếc điện thoại. Không phải khách hàng nào cũng muốn xe của họ vận hành như một chiếc iPad gắn bánh xe. Nhiều người vẫn thích cảm giác “bấm nút” cơ học với phản hồi tức thì. Núm xoay/bấm vật lý mang lại cảm giác xúc giác mà màn hình cảm ứng rõ ràng không có. 

Khi chỉnh âm lượng bằng núm xoay, bạn có thể cảm nhận được vị trí hiện tại và biết mình đã xoay qua bao nhiêu nấc; điều tương tự cũng đúng với các núm chỉnh điều hòa.

Trong khi đó, với nút cảm ứng, một cú chạm nhầm có thể đồng nghĩa với việc nhả ga nhưng xe lại không giảm tốc như mong đợi.

Những tai nạn chết người

Những đặc tính “khó lường” của tay nắm cửa dạng phẳng trên Tesla, cùng rủi ro khi chúng trục trặc, đã được nhà báo Dana Hull của hãng tin Bloomberg phân tích chi tiết, cho thấy thiết kế này có thể trở thành mối nguy khi xe mất điện.

Xe mất điện, và cả hành khách, chủ xe lẫn lực lượng cứu hộ đều lúng túng tìm cách mở cửa. Trong nhiều vụ tai nạn tại Mỹ, từ đám cháy chết người của Cybertruck ở California đến vụ cháy Model S ở Wisconsin, nạn nhân được cho là đã không thể thoát ra ngoài.

Một trường hợp khác, vào năm 2023 ở Virginia (Mỹ), khi Max Walsh, một lính cứu hỏa đang không trong ca làm việc, nhìn thấy khói bốc lên từ xa, ông chỉ nghĩ rằng mình sắp phải đối mặt với thêm vụ cháy xe. Nhưng lần này, đó thực sự là cơn ác mộng.

Một chiếc Tesla Model Y bốc cháy dữ dội sau va chạm, tay nắm cửa vẫn còn nguyên vẹn nhưng không thể mở ra. Hệ thống điện đã mất nguồn, khiến ngay cả hành khách ngồi ghế trước – vẫn còn tỉnh táo – cũng không thể mở cửa.

Người ngồi ở ghế trước là chị Susmita Maddi, bị kẹt bởi túi khí bung ra. “Cảm giác kinh khủng nhất là chứng kiến một con người bị thiêu sống. Nếu tôi mở được cửa, tôi đã có thể kéo cả hai ra trước khi đội cứu hỏa tới”, Walsh kể với Bloomberg.

Maddi may mắn sống sót nhưng chịu thương tổn nghiêm trọng: hít phải khói độc làm tổn thương vĩnh viễn phổi, cùng bỏng cấp độ 3 trên khuôn mặt. Cô đã đệ đơn kiện Tesla, cho rằng tay nắm cửa điện là rủi ro an toàn nghiêm trọng. 

Tesla không phải thương hiệu duy nhất gây phẫn nộ vì thiết kế tay nắm cửa thiếu an toàn.

Trong khi đó, vào năm 2015, ông James Rogers, 72 tuổi, ở Texas (Mỹ) cùng chú chó Leia đã thiệt mạng trong chiếc Chevrolet Corvette mơ ước. Nguyên nhân được cho là pin cạn kiệt.

Người phát hiện ra hai nạn nhân đã cố gắng mở cửa nhưng bất lực. Khi vào được bên trong, cả hai đã tử vong vì sức nóng trong xe. Thảm kịch càng đau lòng hơn khi biết rằng nút mở cửa cơ học chỉ cách ông vài cm, nhưng Rogers không hề hay biết.

Sửa chữa sai lầm

Có lẽ bài học lớn rút ra là các nhà sản xuất nên cân nhắc thật kỹ trước khi biến ô tô thành “thiết bị điện tử di động”. Không thể phủ nhận là công nghệ ngày càng quan trọng, nhưng việc triển khai nó sao cho hợp lý và hiệu quả mới là chìa khóa.

Trung Quốc mới đây đã quyết định chính thức cấm một số thiết kế tay nắm cửa dạng ẩn không đáp ứng tiêu chuẩn an toàn, áp dụng từ ngày 1/1/2027.

Quy định này đồng nghĩa với việc nhiều hãng xe sẽ phải thiết kế lại tay nắm cửa trên các mẫu xe hiện tại, đồng thời điều chỉnh kế hoạch phát triển sản phẩm mới nếu muốn tiếp tục bán xe tại Trung Quốc – thị trường ô tô điện lớn nhất thế giới.

Lệnh cấm không chỉ nhắm vào hình thức và vị trí tay nắm cửa, mà còn quy định rõ cơ chế vận hành, bắt buộc tay nắm phải có cơ cấu mở cơ khí. 

Các quy định mới của Trung Quốc có mức độ chi tiết hiếm thấy. Theo đó, tay nắm cửa bên ngoài phải có hốc để tay với kích thước tối thiểu 60 x 20 x 25mm, nhằm đảm bảo lực lượng cứu hộ có thể nắm và kéo cửa ngay cả sau va chạm. Bên trong khoang cabin, nhà sản xuất phải gắn nhãn hướng dẫn mở cửa khẩn cấp rõ ràng, dễ nhìn.

Bản thân nhiều nhà sản xuất cũng bắt đầu quay lại với nút bấm vật lý. 

Vô lăng trên chiếc GLC mới của Mercedes được trang bị các nút bấm vật lý thực sự và con lăn điều khiển bằng ngón tay cái – thứ mà Mercedes phát triển sau khi nhận ra nhiều khách hàng vẫn ưa chuộng các phím bấm và núm xoay truyền thống.

Mercedes cho biết sẽ triển khai rộng rãi thiết kế này trên toàn bộ dải sản phẩm của hãng.

Nút bấm vật lý và con lăn trên vô lăng mẫu GLC mới (Ảnh: Stefan Baldauf & Guido ten Brink).

“Dữ liệu cho thấy những con lăn và nút vật lý này rất quan trọng với một số nhóm tuổi và nhóm người dùng nhất định. Khi xem xét những chức năng được sử dụng với tần suất cao, dữ liệu cho thấy nút vật lý hoạt động tốt hơn, vì vậy chúng tôi đưa chúng trở lại”, ông Magnus Östberg, Giám đốc phần mềm của Mercedes, chia sẻ với tạp chí Autocar.

Mercedes không phải hãng duy nhất đang đưa nút bấm trở lại. Volkswagen cũng đang đảo ngược xu hướng, với mẫu ID. Polo mở ra thiết kế bảng điều khiển mới, bổ sung một dãy công tắc vật lý bên dưới màn hình cảm ứng.

Đầu năm nay, Ferrari thừa nhận rằng họ đã sai lầm khi loại bỏ các nút điều khiển vật lý trên một số mẫu xe mới. Hyundai cũng hứa sẽ giữ lại nút bấm, cho rằng chúng an toàn hơn cho người lái.