Hà Nội lo sinh kế thế nào cho người dân khi cấm xe máy xăng theo khu vực?
Chiều 9/12, báo Dân trí phối hợp với Văn phòng UBND TP Hà Nội tổ chức buổi tọa đàm trực tuyến với chủ đề “Hà Nội cấm xe máy xăng theo giờ: Tính toán nào cho hạ tầng và sinh kế?”.
Ông Đào Việt Long, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội, cho rằng việc hình thành vùng phát thải thấp không phải là một giải pháp đơn lẻ, mà là một bước đi tổng hợp, gắn với hai vấn đề trọng tâm mà Tổng Bí thư Tô Lâm đã chỉ ra cho Hà Nội là ùn tắc giao thông kéo dài và ô nhiễm môi trường không khí.
Hai điểm nghẽn này ảnh hưởng trực tiếp đến chất lượng sống của người dân, đến phát triển kinh tế – xã hội của thủ đô, theo ông Long.
Vì vậy, ông Long cho hay Nghị quyết 57/2025/NQ-HĐND về vùng phát thải thấp cùng với Chỉ thị 20 của Thủ tướng đều yêu cầu Hà Nội triển khai rất quyết liệt, đồng bộ và có lộ trình phù hợp.
“Việc chuyển đổi từ xe máy xăng sang xe máy điện là một trong những nội dung có tác động rộng nhất, liên quan đến hàng triệu người dân. Cho nên ngay từ đầu thành phố đã xác định phải chuẩn bị kỹ, đặc biệt là hành lang pháp lý, cơ chế hỗ trợ, hạ tầng đi kèm, và phương án tổ chức giao thông”, ông Long nhấn mạnh.
Đại diện Sở Xây dựng Hà Nội nêu rõ công tác xây dựng chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện là nền tảng quan trọng nhất.
Theo đó, Sở Xây dựng Hà Nội đang xây dựng dự thảo quy định một số chính sách hỗ trợ chuyển đổi phương tiện giao thông đường bộ sử dụng năng lượng sạch và một số biện pháp hạn chế sử dụng phương tiện giao thông đường bộ phát thải gây ô nhiễm môi trường trên địa bàn thành phố và sẽ trình HĐND thành phố xem xét.
Ông Long cho hay trong dự thảo nghị quyết có đầy đủ các cơ chế hỗ trợ cụ thể để người dân chuyển đổi sang phương tiện giao thông xanh. “Quan điểm của thành phố là không để người dân bị đặt vào tình huống khó khăn, phải có chính sách để hỗ trợ phù hợp, dễ tiếp cận, minh bạch”, ông Long khẳng định.
Cùng với đó, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội cho biết phải chuẩn bị hạ tầng bãi đỗ xe cũng như trạm sạc điện/tủ đổi pin. Sở cũng đang hoàn thiện dự thảo Nghị quyết về chính sách khuyến khích đầu tư bến xe, bãi đỗ xe, cùng với đề án tổng thể phát triển giao thông tĩnh giai đoạn 2026-2030, dự kiến trình HĐND TP Hà Nội xem xét.
Theo ông Long, Sở đồng thời nghiên cứu đầu tư xây dựng hệ thống hạ tầng trạm sạc tại các khu vực dân cư đảm bảo mật độ, số lượng theo yêu cầu (gắn với các vị trí bãi đỗ xe Park and Ride) kết hợp hoàn thiện các tiêu chuẩn, quy chuẩn liên quan đến trạm sạc điện cũng như phương án cấp điện cho hệ thống trạm sạc.
“Vùng phát thải thấp sẽ hiệu quả hơn khi có hệ thống bãi đỗ xe ngoại vi, các điểm trung chuyển, cũng như tổ chức không gian giao thông hợp lý để người dân có thể gửi phương tiện và chuyển sang phương tiện sạch trong khu vực Vành đai 1”, ông Long nhìn nhận.
Ông Long cũng nhấn mạnh việc chuẩn bị cho vùng phát thải thấp và chuyển đổi xe máy xăng sang xe máy điện là một nhiệm vụ lớn nhưng Hà Nội đã và đang triển khai bài bản, đầy đủ, từ chính sách, hạ tầng, phương tiện công cộng đến giải pháp thay thế cho các nhóm đối tượng khác nhau.
“Từ nay đến tháng 7/2026, chúng tôi sẽ tiếp tục hoàn thiện và báo cáo thành phố để bảo đảm khi thực hiện, người dân sẽ cảm nhận rõ sự thuận tiện, minh bạch và hiệu quả”, ông Long nói.
Để người dân và doanh nghiệp yên tâm chuyển đổi sang phương tiện xanh, ông Long cho biết thành phố đang nghiên cứu triển khai một hệ thống chính sách hỗ trợ toàn diện, nhằm đảm bảo quá trình chuyển đổi diễn ra thuận lợi, khả thi và phù hợp với điều kiện thực tế.
Với người dân, đặc biệt là chủ sở hữu xe máy xăng, Hà Nội sẽ có cơ chế hỗ trợ trực tiếp bằng tiền khi chuyển sang xe máy điện.
Theo ông Long, mức phổ thông được đề xuất hiện nay là hỗ trợ 20% giá trị phương tiện, tối đa 5 triệu đồng. Với các hộ nghèo, hỗ trợ có thể lên tới 100% giá trị xe, tối đa 20 triệu đồng; còn hộ cận nghèo là 80%, tối đa 15 triệu đồng.
“Đây là nhóm chính sách rất quan trọng, bởi xe máy là phương tiện đi lại chính của phần lớn người dân thủ đô”, Phó Giám đốc Sở Xây dựng Hà Nội nêu rõ.
Bên cạnh hỗ trợ trực tiếp, ông Long cho hay dự kiến người dân còn được hỗ trợ 30% tiền lãi vay nếu mua xe trả góp trong thời hạn tối đa 12 tháng. Điều này giúp giảm đáng kể chi phí ban đầu – vốn là rào cản lớn nhất khi người dân quyết định chuyển sang phương tiện xanh.
Theo ông Long, hiện nay giá xe máy điện đã ở mức tương đối phù hợp với khả năng chi trả của đa số người dân.
Tuy nhiên, để quá trình chuyển đổi diễn ra thuận lợi hơn, thành phố sẽ chủ động làm việc với các nhà sản xuất và đơn vị phân phối xe máy điện nhằm đề nghị họ tiếp tục tối ưu chi phí, giảm giá bán và đưa ra các gói ưu đãi phù hợp cho thị trường Hà Nội. Ông Long nhấn mạnh việc này sẽ giúp người dân dễ tiếp cận phương tiện xanh hơn.
Về phí, lệ phí, Hà Nội dự kiến sẽ hỗ trợ 50% lệ phí đăng ký đối với xe mô tô, xe gắn máy chuyển đổi; riêng hộ nghèo và cận nghèo được hỗ trợ 100%. Các phương tiện xanh khác cũng được hỗ trợ 50% lệ phí đăng ký lần đầu.
Đối với taxi và xe buýt, đây là hai nhóm có mức độ đóng góp lớn vào giao thông đô thị, nếu chuyển đổi và tiếp tục sử dụng biển số định danh đã cấp sẽ được hỗ trợ 100% lệ phí…
“Có thể khẳng định rằng chính sách hỗ trợ hạ tầng đang được đề xuất này không chỉ giúp doanh nghiệp đầu tư trạm sạc yên tâm bỏ vốn, mà còn đảm bảo người dân và các đơn vị vận tải khi chuyển đổi sẽ luôn có điểm sạc, điểm tiếp năng lượng sạch thuận tiện để sử dụng hàng ngày”, ông Long nói.
Theo đại diện Sở Xây dựng Hà Nội, trong quá trình triển khai các nhiệm vụ, đặc biệt là những nhiệm vụ mang tính chuyển đổi lớn như hạ tầng, giao thông, môi trường, thành phố luôn đặt người dân và doanh nghiệp ở vị trí trung tâm.
“Chúng tôi nỗ lực hết sức để hạn chế tối đa các tác động không mong muốn đến đời sống, sản xuất kinh doanh”, ông Long khẳng định.
Bên cạnh việc đưa ra mốc thời gian, Ông Long cho rằng thành phố cũng hiểu rằng lộ trình chỉ khả thi khi đi kèm hỗ trợ, nên dự thảo nghị quyết thiết kế một hệ thống các cơ chế giảm chi phí cho người dân và doanh nghiệp.
“Có thể thấy, việc chuyển đổi xanh không phải là một lộ trình “đẩy nhanh bằng mệnh lệnh”, mà là một quá trình có tính toán, có thứ tự ưu tiên, có các bước chuyển đổi theo tỷ lệ và đặc biệt là sẽ có hỗ trợ tài chính đi kèm để giảm tối đa áp lực. Trong quá trình xây dựng chính sách, thành phố luôn giữ tinh thần lắng nghe, chia sẻ và cầu thị”, ông Long khẳng định.
Bà Lê Thanh Thủy, Phó Trưởng phòng Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội, cho biết các nhóm lao động sử dụng xe máy là đối tượng chịu tác động trực tiếp khi triển khai vùng phát thải thấp. Vì vậy, chính sách của thành phố là chuyển đổi có lộ trình, có hỗ trợ và đặt người dân vào trung tâm.
Theo bà Thủy, các lộ trình của Hà Nội đều cụ thể, không chuyển đổi đột ngột, bước chuyển đổi rõ ràng, theo khu vực chứ không phải tất cả thành phố. “Chúng tôi tính toán phải có lộ trình rõ ràng, cụ thể, thông tin tuyên truyền tới các nhóm này đầy đủ để họ có sự chuẩn bị, hiểu biết rõ ràng”, bà Thủy nói.
Bà Thủy nhấn mạnh đây không phải là câu chuyện “cấm đoán”, mà là một quá trình chuyển đổi xanh, phù hợp xu thế của các đô thị lớn trên thế giới. Trong khu vực và trên thế giới đang có xu thế chuyển đổi xanh, giao thông xanh. Việt Nam không thể nằm ngoài xu thế này được, không thể dừng lại phía sau.
“Quan điểm của thành phố rất rõ ràng: Không đánh đổi an sinh xã hội để bảo vệ môi trường và cũng không hy sinh môi trường vì lợi ích ngắn hạn. Chúng ta phải làm song song và làm bằng được”, bà Thủy khẳng định.
Tin tưởng rằng một chính sách, một chỉ thị, một quy định, một kế hoạch, một chỉ thị được thực thi có hiệu quả khi có đồng hành của nhà nước, doanh nghiệp và người dân, Phó Trưởng phòng Môi trường, Sở Nông nghiệp và Môi trường Hà Nội nhấn mạnh khi đó mới có thể hy vọng một thành phố xanh, sạch đẹp, câu chuyện mưu sinh cũng bền vững hơn rất nhiều.
Chuyên gia giao thông Phan Lê Bình nhận định các phương tiện giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch, gồm cả ô tô và xe máy đều là nguồn phát thải khí độc hại ra môi trường, trong đó có bụi mịn, xuất phát từ quá trình đốt nhiên liệu.
Tuy nhiên, ông Bình cho rằng không thể quy trách nhiệm duy nhất cho giao thông, bởi các hoạt động công nghiệp và đốt rác cũng là những nguồn phát thải đáng kể.
Dù các nguồn phát thải đa dạng, ông Bình đánh giá giao thông sử dụng nhiên liệu hóa thạch vẫn là yếu tố đóng góp đáng kể vào ô nhiễm không khí ở Hà Nội. Theo ông, sự khác biệt giữa Hà Nội và TPHCM cũng cho thấy các yếu tố tự nhiên tác động lớn tới chất lượng không khí đô thị.
“TPHCM dân số cao hơn, số phương tiện lớn hơn nhưng mức độ ô nhiễm thấp hơn Hà Nội”, ông cho biết và lý giải một phần nguyên nhân đến từ địa hình và khí hậu.
Phân tích về vấn đề này, ông Bình cho biết Hà Nội nằm ở vùng trũng, được bao bọc bởi một số dãy núi khiến gió khó khuếch tán không khí. Bên cạnh đó, trong mùa Đông, hiện tượng nghịch nhiệt khiến không khí lạnh bị lưu giữ gần mặt đất, ngăn cản việc thoát bụi mịn và khí độc, khiến chất lượng không khí xấu hơn so với các thời điểm khác.
“Bản thân tôi khi tham gia buổi trao đổi hôm nay cũng cảm thấy rát cổ, có lẽ do ô nhiễm không khí”, ông chia sẻ.
Theo vị chuyên gia, tình trạng này đặt ra yêu cầu cấp bách trong việc chuyển đổi phương tiện ít phát thải hơn, nhằm góp phần cải thiện môi trường.
Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình chia các mô hình thành hai nhóm. Nhóm thứ nhất là các quốc gia phát triển, nơi giao thông công cộng đóng vai trò chủ đạo.
Ông dẫn ví dụ Tokyo (Nhật Bản), nơi 70% nhu cầu đi lại được đáp ứng bằng đường sắt đô thị, nhu cầu sử dụng xe cá nhân rất thấp. Người dân chỉ dùng ô tô trong những trường hợp đường sắt đô thị không tiếp cận được.
Nhóm thứ hai là các thành phố phát triển sau, với dân cư lớn, từng đối mặt ô nhiễm nghiêm trọng như Bắc Kinh.
Ông Bình cho biết khoảng 20 năm trước, chất lượng không khí ở Bắc Kinh “tệ đến mức cách 5m không nhìn thấy gì”. Trước tình trạng này, chính quyền thành phố đã triển khai đồng bộ nhiều biện pháp, đặc biệt là xây dựng mạng lưới đường sắt mật độ cao, khuyến khích người dân chuyển đổi từ phương tiện hóa thạch sang điện, thông qua trợ giá, hỗ trợ chi phí, xây dựng trạm sạc.
“Trong thời gian ngắn, Bắc Kinh đã cải thiện chất lượng không khí và hiện nay đạt mức tốt”, ông nói.
Từ kinh nghiệm quốc tế, ông Bình cho rằng Hà Nội đang đi đúng hướng khi triển khai nhanh xe buýt điện. Ông đánh giá chất lượng dịch vụ xe buýt của Hà Nội “rất tốt, tốt hơn nhiều so với mặt bằng chung Đông Nam Á” và hoàn toàn có thể thu hút tỷ lệ lớn người dân sử dụng thay vì mức 15-17% hiện nay.
“Chuyển từ xăng sang điện giúp giảm ô nhiễm, nhưng không giảm ùn tắc. Chỉ khi chuyển sang phương tiện công cộng, chúng ta mới giải quyết được cả hai bài toán”, ông Bình nhấn mạnh.
Vị chuyên gia cho rằng việc triển khai theo từng bước là hợp lý. Trong quá trình áp dụng tại Vành đai 1, chính quyền có thể đánh giá biện pháp nào tạo được “cú hích”, biện pháp nào hạn chế, từ đó điều chỉnh trước khi mở rộng.
“Cơ quan quản lý Nhà nước chắc chắn cần ý kiến đóng góp của xã hội, người dân để đảm bảo chuyển đổi công bằng, minh bạch và thuận lợi”, ông Bình nêu ý kiến.
Về hạ tầng trạm sạc, ông Bình đồng tình với quan điểm của Sở Xây dựng Hà Nội rằng việc phát triển nên dựa trên cơ chế thị trường. Nhà nước ban hành tiêu chuẩn, tạo điều kiện để doanh nghiệp tham gia đầu tư như một hoạt động kinh doanh sinh lời.
Ông Bình đánh giá việc hình thành các trạm sạc cho xe máy sẽ giúp giảm lo ngại cháy nổ tại chung cư khi sạc trong nhà. “Khi có thể sạc, đổi pin bên ngoài sẽ giảm được nhiều sự lo lắng”, vị chuyên gia cho biết.
Bên cạnh đó, ông Bình cũng cho rằng Hà Nội nên triển khai thêm các tuyến đường ưu tiên cho xe buýt để tăng tốc độ, rút ngắn hành trình, tạo chênh lệch rõ rệt so với phương tiện cá nhân.
“Hiện nay, xe buýt có giá vé rẻ nhưng chưa được ưu tiên trên mặt đường nên không tạo được ưu thế về thời gian, không thu hút được người dân”, ông nhận định.
Nguồn: https://dantri.com.vn/thoi-su/ha-noi-lo-sinh-ke-the-nao-cho-nguoi-dan-khi-cam-xe-may-xang-theo-khu-vuc-20251209191249739.htm
