Xe đạp ‘lép vế’ trên làn ưu tiên ở TP HCM

Cuối tháng 12/2025, TP HCM đưa vào khai thác làn ưu tiên xe đạp đầu tiên dọc hai bên đại lộ Mai Chí Thọ, dài gần 6 km, rộng 1,5–2 m, tốc độ tối đa 20 km/h. Mô hình thí điểm nhằm phát triển giao thông xanh, tăng an toàn cho người đi xe đạp và kết nối với buýt, metro.

Tuy nhiên, ngay tuần đầu vận hành, làn xe đạp thường xuyên bị xe máy lấn chiếm. Do chưa tách biệt hoàn toàn, xe máy không bị cấm tuyệt đối ở nhiều đoạn, dẫn đến mật độ tràn vào cao, làm giảm chức năng của làn ưu tiên và tiềm ẩn nguy cơ mất an toàn cho cả hai loại phương tiện.

TS Phạm Viết Thuận, Viện trưởng Viện Kinh tế Tài nguyên và Môi trường TP HCM, cho rằng thực trạng này bắt nguồn từ đặc thù giao thông đô thị, nơi xe máy chiếm tỷ lệ áp đảo trong khi nhiều tuyến đường nhỏ hẹp, vỉa hè thường xuyên bị lấn chiếm.

Dù Mai Chí Thọ là một trong những trục đường lớn nhất thành phố, làn xe đạp vẫn chưa thể tách biệt hoàn toàn. Tại một số đoạn qua cầu, nút giao, làn này phải dùng chung mặt đường với xe máy, ôtô, chỉ được phân định bằng vạch sơn. Khi lưu lượng tăng cao, đặc biệt giờ cao điểm, mặt đường thu hẹp khiến tình trạng lấn làn dễ phát sinh.

“Không ít người có thói quen mỗi khi ùn tắc là thường xuyên lấn làn hoặc leo vỉa hè, chưa kể mô hình mới nên nhiều người chưa thích nghi”, ông Thuận nhận định.

Xe máy tràn vào làn đường ưu tiên xe đạp ở TP HCM

Dưới góc độ hiệu quả khai thác hạ tầng, ông Nguyễn Nhựt Quang, giám đốc một công ty công nghệ chuyên đo lường giao thông, cho rằng việc thí điểm làn ưu tiên xe đạp ở TP HCM đặt ra nhiều băn khoăn về tính khả thi. Theo ông, định hướng phát triển giao thông xanh là cần thiết, song chính sách phải phục vụ số đông, khó có thể ưu tiên cho phương tiện hiện chiếm tỷ lệ nhỏ như xe đạp.

Ông Quang phân tích TP HCM không có nhiều trục đường lớn, trong khi mặt đường phải “chia sẻ” cho nhiều loại hình giao thông và hạ tầng khác nhau như xe máy, ôtô, xe buýt, người đi bộ, điểm dừng đỗ, cây xanh, hạ tầng kỹ thuật. Với xe máy chiếm khoảng 80-85% số chuyến đi mỗi ngày, việc dành 1,5-2 m lòng đường cho làn xe đạp đồng nghĩa thu hẹp không gian của dòng phương tiện chính, làm các làn còn lại quá tải và nguy cơ ùn tắc tăng cao.

Dẫn kinh nghiệm quốc tế, ông Quang cho rằng không thể áp dụng một mô hình chung cho mọi đô thị. Tại Trung Quốc, Hà Lan hay Đan Mạch, nơi xe đạp chiếm tỷ trọng lớn, làn riêng là hợp lý vì nhu cầu đủ lớn để khai thác hiệu quả hạ tầng. Ngược lại, ở Nhật Bản, Hàn Quốc hay Đài Loan, xe đạp thường đi chung với người đi bộ trên vỉa hè rộng, trong khu dân cư, công viên hoặc ven sông, thay vì ưu tiên lấy lòng đường vốn đang chịu áp lực lớn từ xe cơ giới.

Ông Quang cũng chỉ ra tình trạng vỉa hè ở TP HCM bị chiếm dụng phổ biến, khi quán xá, bãi giữ xe, hàng rong… gần như lấy hết không gian dành cho người đi bộ.

“Trong bối cảnh đó, nếu muốn khuyến khích xe đạp, vì sao không trả lại vỉa hè đúng chức năng để người đi bộ và xe đạp cùng sử dụng”, ông đặt vấn đề. Theo ông, cách làm này sẽ giúp xe đạp “cạnh tranh” trực tiếp với việc lấn chiếm trái phép, thay vì phải chia sẻ mặt đường với xe máy.

Trái với quan điểm trên, ông Lê Trung Tính, Chủ tịch Hiệp hội Vận tải ôtô hành khách du lịch TP HCM, cho rằng làn xe đạp cần được nhìn ở góc độ dài hạn. Nhiều đô thị trên thế giới xem xe đạp là giải pháp bảo vệ môi trường, rèn luyện sức khỏe và kết nối các chặng ngắn với giao thông công cộng. TP HCM cũng không nằm ngoài xu hướng này, nên việc bố trí làn ưu tiên có thể thúc đẩy người dân thay đổi thói quen đi lại.

Theo ông, việc xe máy tràn vào làn ưu tiên trong những ngày đầu là khó tránh, do đây là lần đầu thành phố triển khai, trong khi thói quen sử dụng xe máy vẫn phổ biến. Bên cạnh đó, làn xe đạp mới ở giai đoạn thí điểm, chưa hình thành trục liên tục nên hiệu quả chưa thể hiện rõ. Khi nút giao An Phú hoàn thành, làn xe dự kiến kéo dài dọc Mai Chí Thọ, kết nối trực tiếp với ga metro Bến Thành – Suối Tiên, qua đó hỗ trợ tốt hơn cho vận tải công cộng.

Tuy vậy, để phát huy hiệu quả, ông Tính cho rằng nếu tiếp tục mở rộng, TP HCM nên ưu tiên triển khai tại các khu đô thị mới, nơi hạ tầng thuận lợi hơn, thay vì khu trung tâm vốn đường hẹp, mật độ xe cao và thường xuyên bị lấn chiếm.

TS Phạm Viết Thuận cho rằng làn ưu tiên xe đạp mới đưa vào khai thác thời gian ngắn nên chưa đủ cơ sở đánh giá toàn diện hiệu quả. Ở nhiều quốc gia, xe đạp đóng vai trò hỗ trợ tiếp cận giao thông công cộng, chi phí đầu tư thấp và ít chiếm không gian. Vì vậy, làn xe đạp trên đại lộ Mai Chí Thọ có thể xem là bước khởi đầu để từng bước hình thành mạng lưới, khuyến khích phương tiện thân thiện môi trường.

Tuy nhiên, theo ông Thuận, thí điểm không đồng nghĩa giữ nguyên hiện trạng mà cần theo dõi, rà soát và điều chỉnh liên tục cho phù hợp tổ chức giao thông. Khi người dân dần thích nghi, tình trạng xe máy lấn làn có thể giảm, trong khi số người sử dụng xe đạp tăng lên.

“Thành phố cần rà soát các điểm xung đột, bổ sung biển báo, tăng giám sát và xử lý vi phạm để làn ưu tiên phát huy đúng vai trò”, ông Thuận nói, đồng thời nhấn mạnh tuyên truyền trong giai đoạn đầu phải đi kèm chế tài để tạo chuyển biến rõ rệt.

Cùng quan điểm, ông Đoàn Văn Tấn, Giám đốc Trung tâm Quản lý điều hành giao thông đô thị (chủ đầu tư), cho biết do làn ưu tiên mới khai thác, nhiều người chưa quen. Một số đoạn bố trí trên làn hỗn hợp nên giờ cao điểm xe máy vẫn đi vào theo thói quen. Trung tâm đã phối hợp CSGT và địa phương tăng tuyên truyền, nhắc nhở, xử phạt; thời gian tới sẽ xem xét lắp thêm biển báo, camera và tăng nhận diện để hình thành thói quen chấp hành.

Thượng tá Nguyễn Văn Bình, Phó phòng CSGT TP HCM, cho biết làn xe đạp trên đại lộ Mai Chí Thọ giúp người đi xe đạp di chuyển thuận lợi và an toàn hơn. Trong những ngày đầu khai thác, CSGT chủ yếu tuyên truyền, nhắc nhở, song vẫn ghi nhận nhiều trường hợp xe máy cố tình chạy vào các đoạn đã cấm. Trước thực trạng này, lực lượng chức năng tăng cường tuần tra, xử phạt hơn 100 trường hợp vi phạm.

Theo ông Bình, CSGT đang phối hợp các đơn vị liên quan đánh giá tổng thể để điều chỉnh phương án tổ chức giao thông phù hợp thực tế. Một số giải pháp được tính đến gồm phân luồng theo khung giờ và bổ sung dải phân cách mềm tại những vị trí cần thiết nhằm hạn chế tình trạng lấn làn.

Giang Anh